OPINIÓN/ “Sin compromiso, sin rumbo y sin arraigo.: cuando se pasa por la DGAC como quien pasa por una sala de embarque”
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
Los aeropuertos crecen, pero el sistema colapsa. En medio de anuncios oficiales, obras millonarias y discursos optimistas, el sector aeronáutico peruano vive una crisis institucional profunda que muy pocos se atreven a contar.
Se vuelve frustrante por no decir desmoralizante intentar alertar a la opinión pública y a los medios de comunicación sobre las ineficiencias, incapacidades y posibles actos de corrupción que han caracterizado al sector aeronáutico peruano durante las últimas dos décadas. Lo que debiera ser un pilar estratégico para el desarrollo nacional, se ha convertido en un campo minado de malas decisiones, intereses personales y total ausencia de responsabilidad estatal.
Contratos redactados contra el país
Todo empieza desde la raíz: el Estado, a través de PROINVERSIÓN, redacta contratos y adendas con cláusulas llenas de penalidades en contra del propio país. La infraestructura aeroportuaria se concesiona sin una hoja de ruta nacional ni una política aeronáutica clara para el corto, mediano y largo plazo. Y como si eso no fuera suficiente, se les otorga a los concesionarios total libertad para hacer lo que deseen, mientras el Estado observa complaciente en silencio.
Reguladores complacientes y autoridades ausentes
OSITRAN, el supuesto ente regulador, ha sido reducido a un notario pasivo. Solo exige a los concesionarios lo mínimo estipulado en el contrato, sin velar por la calidad ni la oportunidad de las obras, dejando que se acumulen deficiencias sin consecuencias.
La autoridad aeronáutica, por su parte, no fiscaliza ni supervisa técnicamente la construcción, modificación ni mejora de pistas y terminales. No se realizan evaluaciones concurrentes ni se exige la corrección de errores constructivos durante la ejecución de los proyectos.
¿Un pequeño ejemplo del resultado? En el nuevo terminal del aeropuerto Jorge Chávez, LAP ni siquiera le ha asignado un ambiente físico para el representante de la Autoridad (Oficina de Supervisión de Operaciones Aéreas) el OSOA de la DGAC. Su representante debe deambular por los duty free y patios de comida durante su turno de vigilancia operacional porque no tiene un lugar para cumplir sus funciones.
Designaciones amañadas y cargos hechos a medida
La gestión de las autoridades aeronáuticas se ha convertido en una práctica vergonzosa de acomodos y lealtades políticas. Se modificaron los requisitos del cargo para que la sucesión sea un cargo de confianza y así pudiera asumir funciones quien no califica para ejercerla.
Esta designación, además de irregular, puso en riesgo la Categoría 1 del país en seguridad aérea, y, sin embargo, esa ineficiencia fue premiada con la ratificación en el cargo.
Una OACI muy cerca físicamente pero muy lejos funcionalmente
Y mientras todo esto ocurre, a pesar de estar en el país una sede de la representación de la OACI, el año 2024 en la visita de Evaluación de Seguridad de Aviación Internacional (IASA) de la FAA estuvimos a punto de perder la Categoría 1 al habernos cuestionado los estándares de seguridad exigidos por la OACI, encontrando deficiencias en la estructura normativa, calificación de los inspectores y procedimientos efectivos para supervisar la aviación civil.
¿Si bien no está contemplado en el contrato, es posible solicitarle a OACI un auditoría previa a la visita de la FAA?
Sí. Es legal y técnicamente posible.
Perú, a través de la DGAC y el MTC, puede solicitar a la OACI una auditoría técnica específica o una Misión de Validación Coordinada (ICVM) antes de una evaluación oficial de la FAA para:
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Detectar debilidades regulatorias o de supervisión.
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Validar si se cumple con los estándares OACI (base del análisis de la FAA bajo el programa IASA).
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Corregir deficiencias antes de que la FAA las observe.
