OPINIÓN/ Emergencia en el Aire: La nueva Ley de Aeronáutica Civil y el silencio de un país que no quiere despegar

Escribe:  Alexandre Ridoutt Agnoli

 

Como país, ya hemos declarado la emergencia porque hemos perdido un motor, el de la institucionalidad, el del criterio técnico, o el de la ética pública, pero aún estamos en vuelo

Desde hace más de dos meses, vengo haciendo público un conjunto de irregularidades en todos los organismos vinculados al sector aeronáutico: ProInversión, OSITRAN, el MTC, la DGAC y CORPAC. Irregularidades que se arrastran desde la concepción misma de las bases de licitación, pasando por contratos y adendas lesivas al interés público, hasta la actuación de los reguladores, fiscalizadores y supervisores que deberían asegurar su cumplimiento, pero que en la práctica se han convertido en notarios de los deseos y aspiraciones de los explotadores y concesionarios.

En vez de diseñar una aviación como herramienta de integración nacional, cohesión territorial y bienestar colectivo, hemos convertido nuestros aeropuertos en herramientas de explotación económica y política, al servicio de intereses privados, muchas veces amparados por un Estado copado por el clientelismo, la corrupción y el oportunismo partidario.

Por eso, no sorprende que incluso cuando el Congreso ha aprobado una nueva Ley de Aeronáutica Civil que declara al sistema en emergencia, ni los medios, ni los partidos políticos, ni la opinión pública parezcan tomar conciencia de la gravedad de este hecho.

Emergencia sin titulares: ¿por qué tanto silencio?

La aprobación de una ley que reconoce formalmente el colapso de un sector estratégico debería haber generado titulares, debates urgentes y demandas ciudadanas. Pero no ocurrió nada de eso. Y es legítimo preguntarse: ¿por qué no se habla de la emergencia aérea del Perú?

La respuesta puede ser incómoda, pero es necesaria.

Los grandes medios de comunicación, que dependen en parte de la publicidad de aerolíneas, concesionarios y empresas vinculadas al transporte y turismo, no tienen incentivos para cuestionar públicamente a sus anunciantes. Denunciar que el Jorge Chávez ha sido convertido en un centro comercial con pista de aterrizaje, o que la TUUA es una barrera para la integración regional, o que las aerolíneas explotan gratis nuestra soberanía y espacio aéreo podría costarles auspicios importantes. Y por eso, prefieren callar.

Pasaron los días, y los medios y las redes también se olvidaron o decidieron olvidar los múltiples defectos e irregularidades del nuevo Jorge Chávez: la ineficiencia del MTC para construir vías de acceso adecuadas; la resignación ciudadana a llegar cuatro horas antes del vuelo por el tráfico, la colas en migraciones, caídas de sistema o aglomeraciones; las largas caminatas desde playas de estacionamiento o zonas de taxi alejadas; las fugas de agua y filtraciones constantes en una obra recién inaugurada; la nueva pista de aterrizaje, más corta que la anterior, sin salidas rápidas que agilicen el tránsito y con una calle de rodaje que no conecta con las cabeceras de la pista antigua porque “pronto entrará en mantenimiento”.

En el caso del Congreso, la situación no es mejor. Muchos parlamentarios temen que, al exigir estudios técnicos de seguridad operacional serios y obligatorios sobre el aeropuerto de Chinchero, o cuestionar las condiciones reales de operatividad del proyecto, pierdan apoyo político en el Cusco, donde cualquier crítica al aeropuerto se interpreta como una ofensa regional. Prefieren el aplauso fácil a la responsabilidad técnica. Aunque ello implique apoyar la construcción de un elefante blanco con recursos públicos.

Como todo lo malo que ocurre en el país, se olvidó en semanas. Pero en aviación, lo que se olvida se acumula, y lo que se acumula se convierte en una cadena de eventos que tarde o temprano termina en un incidente o en un accidente. La crisis del sector aeronáutico no admite soluciones superficiales. Y menos aún puede dejarse en manos de los mismos actores que nos llevaron a esta situación.

Una crisis con nombre y apellido

Esta crisis no es accidental ni inevitable. Tiene responsables identificables: funcionarios que avalaron convenios sin reciprocidad real o contratos sin garantías operativas, reguladores que renunciaron a regular, y técnicos que callaron por comodidad o por conveniencia. Durante dos décadas, la política aeronáutica del país ha estado al servicio del negocio de unos pocos, no del derecho a la movilidad ni de las necesidades de integración nacional.

El aeropuerto de Chinchero, la concentración de vuelos en Lima, las tarifas abusivas, la falta de vuelos interregionales, los retrasos permanentes, y los controladores aéreos trabajando al límite de su capacidad física, no son fenómenos aislados: son parte de un modelo enfermo, que ha sido preservado por complicidad, desidia o intereses económicos disfrazados de “éxito concesionado”.

Como hemos denunciado en múltiples artículos —“La TUUA invisible”, “El monopolio aéreo de Lima”, “El gran mall del Jorge Chávez”, “¿Y dónde está el piloto?”, “CORPAC: 82 años después…”— la falta de visión técnica ha sido reemplazada por una lógica comercial sin ética, donde lo único que vuela es el dinero.

La magnitud de esta crisis también se refleja en casos que han sido sistemáticamente ignorados por el Congreso, los medios y las autoridades durante más de dos décadas. La quinta libertad otorgada a Chile, sin que haya existido reciprocidad real alguna para el Perú, que permite a aerolíneas extranjeras como LATAM explotar rutas internacionales con escala en Perú para recoger pasajeros y carga y continuar a un tercer destino, sin que el país reciba un solo dólar de compensación.

A ello se suma el fideicomiso del aeródromo de Collique, creado para financiar una nueva Escuela de Aviación Civil, que permanece inmóvil, sin resultados visibles ni rendición de cuentas.

Y como si eso no fuera suficiente, el nuevo aeropuerto Jorge Chávez, presentado como una “transformación histórica”, con una nueva pista reducida en 650 mts. de distancia de aterrizaje por no expropiar el terreno necesario para instalar las luces de aproximación, sin salidas rápidas de pista que faciliten la versatilidad y fluidez en el control del tránsito aéreo.

Todo esto ocurre bajo la complicidad de un aparato estatal que no corrige a tiempo los errores cometidos ya sea intencionales o por omisión o en la suscripción de los acuerdos, convenios y/o contratos de concesión; por el contrario, lo premia con adendas, aumentos tarifarios o extensiones contractuales, consolidando un modelo donde el interés privado se impone de forma sistemática sobre el interés nacional.

Una ley sin liderazgo ni consecuencias

La nueva Ley de Aeronáutica Civil admite que estamos en emergencia, pero no plantea soluciones estructurales, ni remueve a los responsables, ni establece mecanismos independientes de reforma. Deja en sus puestos a quienes vienen conduciendo esta crisis. Y por eso, más que esperanza, genera escepticismo.

La norma no contiene una política de Estado. No hay exigencia de auditorías externas, ni revisión de convenios ni contratos lesivos, ni un rediseño del modelo aeroportuario nacional. No se habla de accesibilidad, de conectividad territorial, ni de descentralización operativa. Apenas si se da un reconocimiento simbólico a una realidad dramática, sin comprometer a nadie con su transformación.

El fondo del problema: ética, verdad y rumbo

Al final, esta crisis es también una crisis de valores. Como señalamos en “La ética no se negocia”, “Publicidad engañosa o negligencia institucional” o “Reconstruyendo las alas”, lo que se ha perdido no es solo eficiencia o capacidad técnica. Lo que se ha perdido es vergüenza institucional, compromiso público y sentido ético.

No es casual que se designen funcionarios sin experiencia específica, que se priorice la cercanía política por encima de la idoneidad profesional, o que muchas decisiones estratégicas carezcan de sustento técnico.

En un entorno donde la transparencia suele ser la excepción, no es descabellado suponer que detrás de ciertos nombramientos o concesiones pueda haber incentivos ocultos o compromisos ajenos al interés público. Lo que estamos viendo no es un hecho aislado ni accidental: es la manifestación de un sistema distorsionado, que ha perdido el rumbo y la capacidad de corregirse desde dentro.

Conclusión: el Perú no despegará con alas rotas

La aviación civil no es una industria más. Es infraestructura estratégica. Es seguridad nacional. Es integración territorial. Y sobre todo, es una herramienta para reducir desigualdades, conectar regiones y crear oportunidades.

El silencio que rodea la actual emergencia aérea no es solo mediático o político: es también moral.

Como país, ya hemos declarado la emergencia porque hemos perdido un motor, el de la institucionalidad, el del criterio técnico, o el de la ética pública, pero aún estamos en vuelo.

Todavía estamos a tiempo de corregir el rumbo, declarar prioridad operacional y aterrizar con seguridad para reparar los daños antes de volver a despegar.

 

Lo que no podemos permitirnos es esperar a que falle el segundo motor, y que el sistema se vea forzado a un aterrizaje de emergencia en terreno hostil, donde los daños sean irreversibles.