OPINIÓN/ Postergar no es corregir: el MTC dilata un cobro que nunca debió existir
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
Una tarifa irregular que expone la fragilidad del Estado, pone en riesgo la consolidación del hub de Lima y castiga al pasajero en tránsito.
Desde el año 2001, cuando se firmó la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el Perú inició un camino que hoy lo mantiene atrapado en un modelo desequilibrado, donde el interés público fue reemplazado por la complacencia, la complicidad y, posiblemente, la corrupción de funcionarios que actuaron en nombre del Estado.
Bajo la promesa de modernizar nuestro principal aeropuerto y consolidar a Lima como un “hub regional”, se cedieron cláusulas, adendas y privilegios que terminaron por consolidar el monopolio de Lima Airport Partners (LAP), una empresa privada extranjera que administra, a su conveniencia, el principal activo aeroportuario del país.
Un monopolio con firma estatal
Lo más grave no fue que una empresa buscara maximizar sus beneficios eso es natural, sino que funcionarios públicos facilitaran, con su firma, un contrato que garantizó ventajas desproporcionadas al concesionario y anuló toda competencia y capacidad de negociación futura.
Durante los últimos veinte años, las sucesivas adendas al contrato consolidaron la posición del operador, transfiriendo los riesgos al Estado y garantizando su rentabilidad, incluso frente a incumplimientos o retrasos en obligaciones esenciales, como la construcción del terminal y la provisión de infraestructura operativa adecuada.
Una demora convertida en negocio
La entrega del nuevo terminal que acumula más de 24 años desde la firma del contrato y 14 de retraso sobre el cronograma original no fue solo un problema de gestión: se convirtió en una oportunidad económica extraordinaria para el concesionario.
Durante ese tiempo, LAP continuó recaudando ingresos por tasas aeroportuarias, alquileres y servicios del viejo terminal, acumulando recursos suficientes para financiar la nueva infraestructura sin arriesgar capital propio.
En otras palabras, el retraso intencional o no permitió financiar la obra con dinero de los pasajeros y las aerolíneas, mientras el país perdía competitividad y los usuarios soportaban un servicio cada vez más congestionado y costoso.
Mientras el Perú esperaba la materialización de los compromisos asumidos en el contrato, Bogotá y Panamá consolidaban su posición como hubs regionales, captando el tráfico internacional que Lima habría podido liderar si el proyecto hubiera entrado en servicio en 2011, dentro de los plazos previstos y sin la incorporación, en 2013 y de manera poco transparente, de la TUUA de transferencia, no prevista en el contrato y añadida dos años después del plazo original de entrega del nuevo terminal.
El resultado: un “hub” sin autoridad propia
Resulta contradictorio que, pese a nuestra ubicación estratégica en el Pacífico Sur, la política aerocomercial y la infraestructura que la respalda estén sometidas a intereses privados, gracias a la complacencia y falta de responsabilidad de los funcionarios que, en nombre del Estado, las entregaron con una simple firma.
A diferencia de Panamá y Bogotá que consolidaron centros de conexión competitivos y sostenibles, el Perú enfrenta cancelaciones de vuelos, congestión, deficiencias de infraestructura y tarifas que castigan a los usuarios.
Todo ello bajo el control de un único operador, amparado en un contrato que el Estado nunca defendió con firmeza.
LATAM y SKY: reacciones ante un sistema capturado
Las cancelaciones masivas y los problemas operativos de LATAM y SKY no son accidentes aislados. Son los efectos visibles de un sistema aeroportuario capturado por intereses particulares y gestionado sin una visión nacional.
Un sistema donde las aerolíneas, los pasajeros y la conectividad nacional terminan subordinados al modelo económico de un solo concesionario.
El MTC posterga, pero no corrige
El reciente comunicado del MTC anunciando la postergación hasta el 7 de diciembre de la aplicación de la TUUA de transferencia internacional no es una solución: es una maniobra dilatoria.
El problema no radica en la necesidad de “revisar tarifas”, sino en la ilegalidad de la tarifa misma, incorporada mediante la Adenda N.º 6 de 2013, doce años después del contrato original.
Esa tarifa jamás estuvo contemplada en el contrato de concesión de 2001 y constituye un acto administrativo irregular que vulnera el equilibrio contractual y castiga al pasajero en tránsito.
Un Estado que se respeta no aplaza un abuso: lo anula.
Los verdaderos responsables
La responsabilidad no termina en LAP.
Los verdaderos responsables son los funcionarios públicos que en 2013 firmaron y aprobaron la Adenda N.º 6, permitiendo el cobro de una tarifa ajena al contrato original.
Ministros, viceministros, directores de OSITRAN, ProInversión y la DGAC participaron por acción o silencio en una decisión que vulneró el interés nacional.
El país tiene derecho a saber:
¿Cuándo se harán públicos los nombres de los funcionarios que firmaron esa adenda?
¿Y por qué, doce años después, ninguno ha sido sancionado?
Un llamado a la acción
El nuevo gobierno, que se presenta como técnico y comprometido con corregir el rumbo del país, debe poner especial énfasis en el sector aeronáutico, uno de los más cuestionados y olvidados en materia de gestión pública y transparencia.
No se trata de “revisar” tarifas, sino de anular la TUUA de transferencia nacional e internacional y restituir la autoridad del Estado sobre su infraestructura estratégica.
El respeto a los contratos no puede ser pretexto para tolerar abusos ni perpetuar privilegios.
El Perú no puede seguir hipotecando su competitividad regional al interés de un concesionario protegido por la indiferencia del Estado.
Si no se actúa ahora, seguiremos pagando el precio de la ineficiencia, la complacencia y la corrupción de quienes, con una sola firma, hipotecaron y siguen hipotecando el futuro aerocomercial del país.