OPINIÓN/ Perú y la estocada final a su aviación nacional

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

 

Liberalización prematura, complacencia estatal y la entrega silenciosa de los cielos

 

 

Durante años se nos ha repetido que la liberalización aerocomercial fue un éxito incuestionable: más vuelos, más pasajeros, más conectividad, más empleo. Y, en apariencia, los números acompañan ese relato. El Perú amplió su red aérea, mejoró la conexión entre regiones y se integró con mayor intensidad al sistema internacional. La aviación se profesionalizó, se generaron puestos de trabajo y el transporte aéreo dejó de ser un lujo para convertirse en un servicio masivo.

Pero esa es solo una parte de la historia.

No se puede analizar la crisis de la aviación nacional sin reconocer que, en su origen, sí existió una visión. La compañía de aviación Faucett fue pionera y un referente de una etapa en la que el Perú logró colocar su nombre en el mapa de la aviación mundial con audacia, profesionalismo y ambición técnica. Esa semilla existió. El problema vino después.

Quienes lo sucedieron en la industria no estuvieron a la altura del desafío. Predominaron decisiones de corto plazo, administraciones débiles, proyectos sin respaldo financiero sólido y una lectura equivocada del mercado. Sin embargo, reducir el colapso de la aviación nacional únicamente a errores empresariales resulta cómodo, pero profundamente incompleto.

La parte más incómoda y la que rara vez se menciona es la responsabilidad directa del Estado peruano y de su autoridad aeronáutica. Nunca existió una política pública coherente y sostenida para fortalecer la aviación nacional como herramienta estratégica de integración territorial, desarrollo económico y soberanía. No hubo planificación de largo plazo, ni protección inteligente, ni exigencias simétricas.

Por el contrario, la aviación nacional fue tolerada mientras crecía hasta cierto punto, solo para luego ser expuesta deliberadamente a una competencia desigual: sin reglas equilibradas, sin condiciones de reciprocidad y sin defensa institucional. Mientras las empresas peruanas eran empujadas hasta su límite operativo y financiero, el camino para los operadores extranjeros se despejaba con diligencia y complacencia.

La apertura de los cielos y el problema de fondo

A comienzos de los años 2000, el mundo avanzó hacia acuerdos que buscaban facilitar el transporte aéreo internacional. La idea era abrir rutas, permitir más competencia y conectar mejor a los países. En ese marco se creó el llamado Acuerdo Multilateral sobre la Liberalización del Transporte Aéreo Internacional, conocido como MALIAT, que el Perú suscribió cuando ya había perdido sus principales aerolíneas de red y sin haber reconstruido una capacidad propia mínima.

En teoría, estos acuerdos ofrecían reglas iguales para todos: más libertades de tráfico, más opciones para los pasajeros y más integración regional. Entre ellas, la llamada Quinta Libertad del Aire, que permite a aerolíneas extranjeras transportar pasajeros entre dos países que no son el suyo.

El problema no fue la apertura en sí, sino el momento y las condiciones en que el Perú decidió hacerlo. Abrir un mercado no crea aerolíneas, no financia flotas ni construye centros de conexión. Solo expone a los actores existentes a la competencia. Y cuando esa competencia se da entre países con capacidades muy desiguales, el resultado es previsible: quien tiene flota, respaldo financiero y estrategia crece; quien no, desaparece.

Así, mientras otros países usaron la apertura para expandirse y consolidar sus hubs, el Perú la enfrentó sin aerolínea fuerte, sin política de transición y sin una visión de largo plazo. La liberalización no fue una herramienta de desarrollo, sino una apuesta a ciegas que terminó reduciendo al país a un simple mercado de origen y destino, sin control sobre sus cielos ni capacidad de decisión estratégica.

Liberalización sin estrategia: igualdad jurídica, desigualdad real

Chile llegó al MALIAT con una aerolínea fuerte, capitalizada y con ambición regional; con Santiago funcionando ya como hub; y con una estrategia clara de expansión.

Para Chile, la liberalización fue una herramienta. El Perú llegó en condiciones diametralmente opuestas.

Es cierto que Aero Perú, como muchas empresas estatales de su época, había alcanzado una situación insostenible producto de una mala administración. Pero lo que vino después resulta, como mínimo, cuestionable. La aerolínea fue entregada junto con sus rutas estratégicas a Aeroméxico bajo el argumento de modernización y rescate. Paradójicamente, fueron esos nuevos administradores quienes terminaron liquidándola, dejando al país sin una línea aérea que lo representara.

El impacto fue devastador. El Perú no solo perdió una empresa aérea: cedió derechos de tráfico, presencia en mercados estratégicos y capacidad de negociación futura. La desaparición de Aero Perú no estuvo acompañada por ningún plan alternativo ni por el fortalecimiento deliberado de un nuevo operador nacional. El vacío no fue gestionado ni corregido: fue simplemente aceptado.

Algo similar había ocurrido antes con Faucett. Su final estuvo marcado por errores empresariales y una gestión deficiente, pero, una vez más, el Estado actuó como simple espectador. No hubo rescate estratégico, transición ordenada ni política de continuidad.

Las aerolíneas que surgieron después repitieron el mismo patrón: proyectos de corto plazo, estructuras financieras frágiles y ausencia de una visión industrial de largo aliento. A ello se sumó la falta de fiscalización y de conducción estratégica por parte de la autoridad aeronáutica, que permitió que esas empresas ingresaran al mercado sin condiciones mínimas de sostenibilidad y luego desaparecieran una tras otra.

El resultado fue previsible: dos aerolíneas emblemáticas desaparecieron primero y, detrás de ellas, fueron cayendo los intentos posteriores de reconstruir la aviación comercial peruana. Con cada quiebra, el país perdía no solo operadores, sino experiencia, rutas, derechos de tráfico y capacidad estratégica, hasta que la aviación nacional quedó prácticamente extinguida.

Así, cuando llegó la liberalización aerocomercial, el Perú llegó desarmado: sin una aerolínea de red sólida, sin flota relevante matriculada localmente y sin un hub protegido. Para otros países, la liberalización fue una palanca de expansión. Para el Perú, fue una apuesta ciega, hecha en el peor momento posible: cuando ya no tenía con qué competir.

Abrir los cielos sin aerolínea propia no fue modernización. Fue exponer un mercado estratégico sin defensa. Y una vez perdido ese espacio, recuperarlo se vuelve infinitamente más difícil.

La desaparición silenciosa de la industria nacional

Las pocas empresas que lograron sobrevivir en el mercado nacional fueron desapareciendo una tras otra, sin que el Estado moviera un dedo para evitarlo. Y no fue una coincidencia.

La liberalización aerocomercial no es neutra ni inofensiva: no crea capacidades donde no existen, solo amplifica las ventajas de quien ya las tiene. Bajo reglas supuestamente iguales, las aerolíneas con flotas grandes, respaldo financiero, acceso a crédito barato y redes internacionales consolidadas crecen y se expanden; las que no cuentan con esos atributos quedan relegadas, asfixiadas o expulsadas del mercado.

Eso fue exactamente lo que ocurrió en el Perú. Mientras otros países protegían y fortalecían a sus operadores estratégicos antes de abrir sus cielos, el Perú liberalizó sin haber construido una base mínima: sin aerolínea de red sólida, sin flota relevante matriculada localmente, sin financiamiento propio y sin un hub defendido como interés nacional.

La competencia nunca fue entre iguales. Fue una carrera diseñada para que algunos partieran con ventaja estructural, mientras otros, deliberadamente desprotegidos, competían con los pies atados hasta desaparecer del mercado.

El resultado fue previsible. Mientras Santiago se consolidaba como un centro regional de decisiones, conexiones y valor agregado, Lima fue reducida progresivamente a un simple mercado de origen y destino: un punto de consumo de transporte aéreo, no un nodo estratégico. El Perú puso el tráfico, la geografía y la demanda; otros capturaron el negocio, la renta y el control.

La Quinta Libertad: donde se consuma la asimetría

La Quinta Libertad no es un derecho automático: es una concesión estratégica. Históricamente se ha utilizado para equilibrar mercados, fomentar hubs emergentes o intercambiar beneficios bajo condiciones claras.

En el caso peruano, se concedió sin exigir nada a cambio.

Cada vuelo operado bajo Quinta Libertad:

• Genera ingresos para aerolíneas extranjeras

• Utiliza infraestructura aeroportuaria peruana

• Depende de servicios, regulación y controles locales

Pero no dejó:

• Pagos por derechos de tráfico

• Desarrollo de flota o matrícula nacional

El resultado fue una transferencia neta de valor. El Perú puso el espacio, el mercado y la infraestructura. Otros capturaron la renta.

La autoridad aeronáutica: del abandono a la complacencia

Aquí está el núcleo del problema. La autoridad aeronáutica peruana nunca actuó como promotora estratégica de la aviación nacional. No diseñó políticas de transición, no estableció salvaguardias ni defendió una posición de equilibrio.

La industria local fue dejada a la deriva:

  Sin incentivos regulatorios

  Sin política de flota

  Sin protección frente a asimetrías evidentes

Mientras tanto, hacia las compañías extranjeras, la actitud fue distinta: reglas flexibles, puertas abiertas y ausencia de exigencias. No fue un error aislado. Fue un patrón.

La aviación nacional fue profesionalizada lo suficiente para operar, pero no para competir. Se la preparó para resistir hasta que llegó la estocada final.

Desarrollo sin soberanía: una ilusión peligrosa

  Sí, hubo más vuelos.

  Sí, hubo más empleo.

  Sí, hubo más conectividad.

Pero no hubo soberanía ni industria consolidada.

Un país sin flota propia relevante, sin aeronaves matriculadas localmente y sin capacidad de decisión estratégica no controla su aviación: la consume.

La casi inexistencia de matrícula peruana no es un detalle técnico; es la evidencia de una renuncia estructural.

La soberanía aérea no se mide por tratados firmados, sino por capacidades reales.

Conclusión

El Perú no perdió su soberanía aérea por imposición externa. La perdió por renuncia interna, por una liberalización mal calibrada y por una autoridad que nunca defendió una estrategia nacional.

La aviación peruana no fracasó sola: fue empujada al borde mientras se allanaba el camino para que otros ocuparan su lugar. El cielo se abrió, sí. Pero no para todos.

El resultado es claro y difícil de revertir: un país con un potencial aéreo, reducido a espectador, mientras otros despegan literalmente usando sus cielos.

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