OPINIÓN/ Chinchero: invertir ahora en verdad técnica o pagar después el costo de la negación
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
La reciente visita del viceministro de Transportes a Cusco no puede leerse como un episodio protocolar más. Se integra con claridad a un patrón que hemos venido documentando durante años: discutir infraestructura mientras se evita deliberadamente el debate sobre seguridad y operabilidad aeronáutica.
Se habló de pistas, terminales, accesos y cronogramas.
No se habló del Estudio de Seguridad Operacional (ESO).
Y en un aeropuerto como Chinchero, esa omisión no es menor: define si el proyecto será viable, inviable o simplemente no rentable.
Lo que se esperaba del viceministro como autoridad de la cual depende jerárquicamente la Dirección General de Aeronáutica Civil no era un reporte de metrados ni un parte de avance físico. Se esperaba una posición técnica aeronáutica. Porque el problema de Chinchero no es hoy de ingeniería de construcción; es de ingeniería aeronáutica y seguridad operacional.
Y esa diferencia no es semántica: es estructural.
Un aeropuerto no se valida por cemento, sino por operabilidad segura
La aviación no certifica aeropuertos por la calidad del concreto ni por el porcentaje de ejecución de obra. Los valida por su capacidad de operar de manera segura, regular y sostenible bajo condiciones reales.
En Chinchero esas condiciones no son accesorias:
Altitud significativa.
Orografía compleja.
Meteorología variable.
Penalización severa de performance.
Sin un ESO integral, transparente y técnicamente validado, hablar de infraestructura es irrelevante. Una pista impecable no compensa gradientes de ascenso comprometidas, trayectorias condicionadas por relieve ni márgenes operacionales ajustados.
Reducir el debate a “avance de obra” es desplazar el eje del problema. Y ese desplazamiento no es ingenuo.
Invertir ahora en estudios cuesta menos que ocultar límites operacionales
Existe una verdad incómoda que el discurso oficial evita: no todo aeropuerto técnicamente operable es económicamente viable. Y no todo aeropuerto con obra avanzada es necesariamente operable.
Invertir hoy en estudios rigurosos de seguridad operacional no significa paralizar el proyecto. Significa evitar que el país descubra demasiado tarde que:
la carga paga se reduce de manera estructural,
el alcance máximo de los vuelos se acorta,
las aeronaves despegan con penalizaciones permanentes,
las aerolíneas trasladan esos sobrecostos a tarifas más altas,
el aeropuerto termina funcionando con restricciones estructurales que lo condenan a una competitividad reducida.
o se reconoce, finalmente, que el proyecto es técnicamente inviable.
La altitud no es un argumento político. Es una variable física que reduce peso máximo al despegue. Menos peso disponible implica menos pasajeros, menos carga o menos combustible. Y eso impacta directamente en rutas, rentabilidad y precios.
Si Chinchero resulta operable pero no rentable, el problema será estructural.
Si resulta inoperable en escenarios críticos, el problema será aún mayor.
Y ninguno de esos escenarios se resuelve con más discurso.
El punto crítico que nadie quiere discutir: la gradiente de ascenso OEI (Un motor inoperativo)
Hay una línea técnica que define todo: la gradiente de ascenso con falla de un motor al despegue (OEI).
En aviación comercial, el diseño de salidas debe garantizar que, ante la falla de un motor en el punto más crítico, la aeronave pueda:
-
mantener control,
-
cumplir la gradiente de ascenso normativa,
-
superar obstáculos con márgenes exigidos.
Si en condiciones reales de altitud, temperatura y peso esa gradiente no se logra, el aeropuerto no es “exigente” ni “desafiante”: es inoperable bajo normativa internacional.
Este no es un debate político. Es un requisito técnico.
Por eso el silencio sobre el ESO no puede interpretarse como simplificación comunicacional. Es una decisión. Porque cuando el ESO se discute en serio, el proyecto deja de ser un asunto de cronogramas y pasa a ser un asunto de límites físicos y normativos.
Y los límites no se negocian.
La DGAC y su responsabilidad histórica
La Dirección General de Aeronáutica Civil no está llamada a acompañar narrativas de avance ni a validar decisiones previamente cerradas. Su mandato es claro: garantizar que cada aeropuerto del país cumpla estándares de seguridad operacional conforme a normativa nacional y compromisos internacionales.
La nueva administración de la DGAC tiene una oportunidad histórica de romper con una práctica que ha afectado el desarrollo ordenado de la aviación en el Perú: subordinar criterio técnico a presiones políticas.
Esa subordinación no solo compromete la seguridad. También frena el crecimiento sostenible, distorsiona decisiones de inversión y erosiona credibilidad institucional.
Callar hoy no es neutralidad técnica. Es permitir que el problema escale.
Mejor conocer la verdad ahora que pagarla después
La pregunta no es si Chinchero debe terminarse “sí o sí”.
La pregunta correcta es otra:
¿Queremos conocer ahora la verdad técnica o descubrirla cuando ya no tenga remedio?
Invertir hoy en Estudios de Seguridad Operacional completos, independientes y transparentes cuesta infinitamente menos que:
operar un aeropuerto permanentemente restringido,
subsidiar rutas inviables,
enfrentar incremento sostenido de tarifas,
o clausurar una infraestructura multimillonaria por inviabilidad técnica.
En aviación, la realidad no se ajusta al discurso. Se impone.
Y cuando se ignora, el costo no es político: es económico y reputacional para todo el país.
Una última oportunidad para hacer lo correcto
Este gobierno de transición, al que le quedan solo semanas o meses para culminar su mandato, todavía tiene una oportunidad que otros eludieron: desenmascarar la verdadera historia del aeropuerto de Chinchero.
Una historia que ya le ha costado millones al país, primero a través de concesiones, adendas y resoluciones administrativas ampliamente cuestionadas, y luego mediante una cadena de decisiones políticas que prefirieron avanzar el relato antes que enfrentar la verdad técnica.
Durante años, la población de Cusco fue expuesta a discursos electoreros que prometieron desarrollo inmediato, conectividad y progreso, sin explicar los límites reales que impone la seguridad operacional en un entorno de altitud, orografía extrema y restricciones severas de performance.
Persistir en la obra sin transparentar los Estudios de Seguridad Operacional no es continuar un proyecto: es profundizar una omisión.
Aún es posible hacer lo correcto:
detener la negación,
invertir ahora en estudios aeronáuticos independientes,
asumir responsabilidades técnicas sin interferencia política,
y decirle la verdad al país.
Porque en aviación, postergar la verdad no la elimina.
La encarece.
Y LA HISTORIA DE CHINCHERO TODAVÍA PUEDE ESCRIBIRSE CON RESPONSABILIDAD TÉCNICA.
PERO EL TIEMPO Y LA PACIENCIA DEL PAÍS SE AGOTAN.