OPINIÓN/ Reciprocidad o renuncia: la liberalización aérea bajo el nuevo estándar de la RM 093-2026-MTC/01.02
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
La reciente publicación de la Resolución Ministerial N.º 093-2026-MTC/01.02 marca un punto de inflexión en la política aerocomercial. Vuelve a colocar en el centro del debate un principio que durante años fue citado en discursos, pero rara vez aplicado con rigor: la reciprocidad real y efectiva en los derechos aerocomerciales y su explotación.
Este criterio no es retórico. Es estructural.
Y por su propia naturaleza obliga a revisar no solo los acuerdos futuros, sino también aquellos que, en los hechos, han generado asimetrías sostenidas en el tiempo.
La liberalización aérea no es un acto ideológico. Es una decisión económica estratégica. Puede generar competencia, mejorar conectividad y reducir tarifas. Pero solo cumple su función cuando los beneficios se distribuyen de manera razonablemente equilibrada entre los Estados.
Cuando ese equilibrio no existe, la liberalización deja de ser apertura y se convierte en transferencia de valor.
Liberalización en el papel vs. realidad estructural
La RM 093-2026-MTC/01.02 establece criterios claros:
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Reciprocidad de derechos y obligaciones.
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Estímulo a la competencia.
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Designación múltiple de aerolíneas.
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Libre determinación de capacidad.
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Concesión de libertades del aire.
En teoría, estos principios crean igualdad de oportunidades.
Pero la igualdad jurídica no siempre produce igualdad económica.
Cuando uno de los Estados negociadores posee:
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Mayor densidad de tráfico hacia grandes mercados internacionales.
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Mejor posición estratégica como hub regional.
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Economías de escala consolidadas.
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Aerolíneas con mayor capitalización, flotas más eficientes y redes globales integradas.
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Capacidad empresarial para alimentar rutas de largo alcance con múltiples mercados secundarios.
Y el otro no dispone de condiciones equivalentes para explotar esos mismos derechos en sentido inverso, la reciprocidad deja de ser material y se convierte en meramente formal.
Porque en ese escenario no solo existe una diferencia de mercado: existe una diferencia de poder estructural competitivo.
La asimetría no es circunstancial. Es estructural.
Si no se reconoce, el resultado no es competencia equilibrada, sino ventaja acumulativa para una sola parte.
Cuando la Quinta Libertad genera valor unilateral
La Quinta Libertad permite que una aerolínea transporte pasajeros o carga entre un país intermedio y un tercer país como parte de una ruta que se origina o termina en su propio territorio.
En la práctica, el país intermedio muchas veces no es el mercado principal. El operador utiliza esa escala para completar la ocupación del avión y poder extender la operación hacia el destino de mayor demanda y mayor rentabilidad.
Desde el punto de vista empresarial, es una estrategia legítima y eficiente.
Pero desde el punto de vista del país intermedio puede generarse una distorsión:
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Se utiliza su mercado como punto de alimentación de tráfico.
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Se aprovecha su infraestructura aeroportuaria y servicios.
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Se compite en rutas estratégicas de alto valor comercial.
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Se incrementa la rentabilidad del tramo hacia el mercado final.
Y si el diseño del acuerdo no contempla mecanismos de corrección, el mayor beneficio económico termina concentrándose fuera del territorio que facilitó la operación.
La igualdad jurídica del derecho no garantiza equilibrio económico real.
Cuando esa asimetría se mantiene durante décadas, ya no estamos ante una liberalización equilibrada, sino ante una cesión sostenida de renta potencial.
El problema no es abrir el mercado. Es abrirlo sin equilibrio
La liberalización no es el problema.
La ausencia de mecanismos de corrección sí lo es.
Si por razones geográficas o estructurales la reciprocidad plena no es alcanzable, el Estado tiene herramientas legítimas:
Renegociar condiciones.
Condicionar derechos ampliados.
Establecer mecanismos de equilibrio económico.
Lo que no puede hacer es ignorar indefinidamente la asimetría.
Porque cuando un derecho aerocomercial genera beneficios estructuralmente desproporcionados y el Estado decide sostenerlo sin ajustes, deja de hablarse de apertura competitiva y comienza a evidenciarse una renuncia tácita a capturar valor estratégico.
No se trata de crear nuevos cargos
La solución no es aumentar tarifas ni imponer nuevas tasas.
El pasajero ya paga impuestos y cargos al adquirir su boleto.
La carga ya paga derechos asociados a su embarque.
El principio debería ser simple:
Los tributos generados por el embarque realizado en el territorio donde se explota la Quinta Libertad deben permanecer en ese territorio.
No se trata de crear una nueva contribución.
No se trata de encarecer el pasaje.
No se trata de penalizar la eficiencia.
Se trata de evitar que la renta fiscal vinculada al uso del mercado y la infraestructura local sea trasladada a otra jurisdicción.
Si el embarque ocurre en un país, la recaudación asociada a ese embarque debe quedarse allí.
Un mecanismo objetivo de equilibrio
Un modelo técnicamente sólido podría establecer que:
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El impuesto asociado al pasajero embarcado bajo Quinta Libertad permanezca en el país donde se origina ese embarque.
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El gravamen vinculado a la carga transportada bajo ese esquema se mantenga en la jurisdicción donde se genera.
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La aplicación se limite únicamente al tramo donde se explota el derecho ampliado.
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La recaudación se destine a un fondo exclusivo de infraestructura y modernización aeronáutica.
Este esquema tiene ventajas claras:
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Es objetivo y auditable.
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No interfiere en la fijación de tarifas.
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No penaliza eficiencia operativa.
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Captura valor solo cuando el derecho genera valor real.
No es una sanción. Es un mecanismo de equilibrio.
Corregir hacia adelante
Los acuerdos internacionales rara vez se anulan retroactivamente.
Pero sí pueden:
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Ser renegociados.
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Incorporar protocolos adicionales.
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Establecer revisiones técnicas periódicas.
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Implementar mecanismos compensatorios hacia el futuro.
La RM 093-2026-MTC/01.02 proporciona el fundamento normativo para hacerlo.
Si el principio rector es la reciprocidad real, no puede sostenerse una estructura que produzca beneficios estructurales permanentes para una sola parte.
El riesgo de repetir el error
Si no se corrige el desequilibrio histórico y se continúan concediendo libertades ampliadas bajo el mismo esquema, el problema no solo persistirá: se multiplicará.
Cada nuevo acuerdo asimétrico replicará el mismo patrón.
Y la renta que pudo destinarse a:
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Infraestructura aeroportuaria,
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Modernización tecnológica,
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Seguridad operacional,
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Desarrollo de aeropuertos regionales,
seguirá capturándose fuera del sistema aeronáutico nacional.
Reciprocidad real o transferencia permanente
La pregunta ya no es si la liberalización es buena o mala.