OPINIÓN/ Aviación peruana: el año en que quedó claro que el cambio es impostergable
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
La aviación que el Perú necesita para los próximos 50 años no se improvisa. Se diseña con responsabilidad histórica, visión estratégica y decisión política.
Al cierre del año 2025, corresponde realizar un balance honesto y necesariamente incómodo sobre el estado real de la aviación civil en el Perú. No se trata de una evaluación coyuntural ni de una crítica episódica, sino de una revisión estructural de decisiones, omisiones y subordinaciones que el país arrastra desde hace más de dos décadas.
Este ejercicio fue posible gracias al espacio brindado de manera constante por el diario digital GUIK.pe, que permitió desarrollar estas reflexiones sin restricciones de forma ni de fondo, y en determinadas oportunidades por el diario LA RAZON, donde el debate también logró abrirse en sus ediciones digitales e impresas. Durante ocho meses, con sustento técnico, rigor profesional y amplio sentido crítico, se expuso una realidad que el país ha preferido ignorar por años: una aviación debilitada por la ineficiencia en la gestión pública, la captura regulatoria y la influencia persistente de intereses políticos y económicos que han condicionado normas y decisiones estratégicas en detrimento del interés nacional.
Si algo quedó claramente demostrado este 2025 es que la autoridad aeronáutica evitó de manera sistemática pronunciarse desde el punto de vista técnico sobre varios de los asuntos más sensibles para la seguridad y el desarrollo del sistema aéreo nacional. Paralelamente, los principales medios de comunicación optaron por el silencio o por un tratamiento superficial, eludiendo deliberadamente el debate técnico de fondo sobre la seguridad aérea en el país.
Entre los temas más relevantes y que continúan sin una respuesta técnica clara destacan, entre otros, los siguientes:
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La ausencia de ESTUDIOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL concluyentes del proyecto del Aeropuerto de Chinchero que validen, de manera objetiva e independiente, que las aeronaves comerciales podrán operar con márgenes de seguridad en condiciones de falla de motor (OEI), considerando la altitud, la compleja orografía y las severas penalizaciones de performance propias de ese entorno.
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La concesión de la quinta libertad de tráfico aéreo a Chile, otorgada hace más de dos décadas bajo un esquema manifiestamente asimétrico, sin reciprocidad efectiva ni mecanismos de compensación económica, que ha implicado una transferencia sostenida de valor y rentas aeronáuticas en perjuicio del Estado peruano. Esta renuncia a ingresos potenciales derivados del uso intensivo del espacio aéreo, de la infraestructura aeroportuaria y del mercado ampliado de conectividad ha representado una pérdida acumulada y sostenida de recursos públicos que pudieron y debieron destinarse a la mejora, mantenimiento y modernización de aeródromos, pistas y servicios aeroportuarios en todo el territorio nacional. Resulta institucionalmente inadmisible que, hasta la fecha, ninguna autoridad competente haya explicado ni técnica ni públicamente los fundamentos económicos, regulatorios o de política aeronáutica que sustentaron una decisión de alto impacto estructural, cuyos efectos negativos no solo persisten, sino que continúan siendo tolerados por el Estado sin revisión, corrección ni rendición de cuentas.
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La omisión en la expropiación de los terrenos próximos a la cabecera de la pista 16R del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que impidió la correcta instalación del sistema de luces de aproximación, obligó al desplazamiento del umbral y redujo la distancia disponible de aterrizaje de 3,450 metros a aproximadamente 2,800 metros, afectando directamente la seguridad operacional, la flexibilidad del control de tránsito aéreo y la capacidad operativa del principal aeropuerto del país.
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La persistencia de basurales y rellenos sanitarios en las inmediaciones del Aeropuerto de Pisco, principal aeropuerto alterno del Jorge Chávez, generando un riesgo permanente de impacto de aves (bird strike), en abierta contradicción con los estándares de la OACI, sin que se haya implementado hasta hoy una solución estructural y definitiva.
Estos hechos no son anecdóticos ni aislados. Constituyen expresiones coherentes de un mismo problema estructural: la reiterada ausencia de decisiones técnicas independientes, la subordinación de la autoridad aeronáutica a intereses políticos y comerciales, y la progresiva erosión de su rol rector en materia de seguridad operacional y planificación estratégica.
Esta dinámica no solo compromete la seguridad aérea, sino que revela una profunda carencia de visión de largo plazo para el desarrollo de la aviación civil del país, con impactos directos sobre la conectividad, la competitividad y la soberanía aeronáutica nacional.
A este cuadro se suma un elemento particularmente grave y revelador del sometimiento del Estado a los intereses de un concesionario: la introducción de la TUUA de transferencia mediante la Adenda 6 del año 2013. Dicha adenda fue suscrita sin debate público, sin transparencia y sin una evaluación técnica integral de sus impactos operativos, económicos y estratégicos, pero con consecuencias que hoy resultan innegables.
La imposición de la TUUA de transferencia ha colocado al hub de Lima en una posición de clara desventaja competitiva frente a aeropuertos como Bogotá y Panamá, que han consolidado su rol regional precisamente eliminando barreras artificiales al tránsito de pasajeros en conexión. El resultado ha sido una pérdida de eficiencia, una afectación directa a la conectividad aérea del país y un debilitamiento de la posición estratégica del Perú en el tráfico aéreo internacional, en beneficio de hubs competidores y en perjuicio del interés nacional.
Es necesario ser categóricos: no se trata de reducir tarifas ni de que el Estado asuma costos derivados de decisiones mal negociadas.
El Estado no puede claudicar frente a una adenda lesiva que compromete el interés público. La TUUA de transferencia debe ser eliminada porque distorsiona el mercado, penaliza al pasajero en tránsito, desincentiva la apertura de nuevas rutas y contradice frontalmente el concepto de hub eficiente que se ofreció al país como eje del nuevo modelo aeroportuario de Lima.
Pero el debate no puede agotarse en la crítica. El Perú necesita visión estratégica. Y esta pasa también por recuperar el control del antiguo terminal de pasajeros y carga del Aeropuerto Jorge Chávez y avanzar seriamente en su reconversión. El comercio global moderno depende crecientemente del transporte aéreo para bienes de alto valor, productos perecibles, insumos industriales críticos y logística just in time.
Sudamérica carece hoy de un hub carguero dominante que articule de manera eficiente los flujos regionales con Asia y Norteamérica. Aquí existe una oportunidad estratégica concreta para el Perú: desarrollar un sistema verdaderamente intermodal que articule el puerto de Chancay y el Callao con un hub aéreo carguero especializado, donde la carga ingrese por mar y salga por aire, o viceversa, generando valor agregado, empleo y posicionamiento geoeconómico.
El antiguo Jorge Chávez presenta ventajas comparativas evidentes: infraestructura existente, menor costo marginal de adaptación, ausencia de interferencia con vuelos comerciales y una ubicación privilegiada en el eje del litoral sudamericano. Convertirlo en terminal carguero especializado permitiría aliviar al nuevo aeropuerto, reducir costos logísticos, atraer operadores globales y posicionar al Perú como plataforma regional de redistribución y valor agregado.
Nada de esto será posible sin una autoridad aeronáutica fuerte, técnica e independiente, ni mientras las normas sigan redactándose al ritmo del lobby y no de la ingeniería, la seguridad operacional y la planificación de largo plazo del Estado.
El cierre de 2025 deja una lección inequívoca: la aviación no admite improvisaciones, silencios ni concesiones políticas. O se gobierna con técnica, independencia y visión de país, o se seguirá pagando el costo en seguridad, competitividad y oportunidades perdidas.
Lo que falta no es información ni capacidad técnica, sino una decisión política