OPINIÓN/ «Chinchero: Hipótesis o realidad»
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
Uno de los aspectos más reveladores de esta estrategia fue la ausencia total de los operadores aéreos en el proceso de diseño, evaluación y validación del aeropuerto
La construcción del aeropuerto internacional de Chinchero en Cusco ha sido presentada durante años como un hito para el turismo y la conectividad del país. Sin embargo, al examinar las decisiones técnicas y políticas que lo han hecho posible, surgen serias dudas e hipótesis validas sobre a quién realmente beneficia este proyecto. Más que una infraestructura pensada para el desarrollo estratégico del sur andino o la diversificación del sistema aeroportuario nacional, Chinchero parece haberm sido diseñado para servir intereses privados transnacionales, particularmente los del actual operador de aeropuerto internacional Jorge Chávez “Lima Airport Partners” (LAP).
La hipótesis que aquí se plantea es tan contundente como perturbadora: la decisión de ubicar y construir el aeropuerto en Chinchero a 3,720 metros sobre el nivel del mar, en un entorno de altísima complejidad orográfica y con grandes penalizaciones operativas fue técnicamente incorrecta. Aunque a mayor distancia de la ciudad de Cusco, se disponía de lugares de menor altitud y mejor orografía que solo requerían ser complementados con inversión del Estado o privada en infraestructura vial o de transporte acorde al siglo XXI.
Si la decisión correcta de escoger un lugar al otro lado de la cordillera se hubiera tomado en cuenta el año 2001, el efecto hubiera sido multiplicador, hoy tendríamos un aeropuerto de clase internacional que conecte todo el sur andino del país directamente con el mundo, generando un nuevo polo de desarrollo entre Cusco y Puerto Maldonado donde una nueva actividad económica, respaldada con la presencia de las diferentes instituciones gubernamentales del Estado y principalmente de las FFAA con bases de la Fuerza Aérea equipadas con radares y aeronaves para operaciones de interdicción y control del espacio aéreo, combate contra el narcotráfico, terrorismo y minería ilegal, la Marina de Guerra vigilando los ríos, el Ejercito asumiendo el control territorial y el apoyo a la construcción de caminos rurales y locales y la PNP con la seguridad ciudadana, le darían la protección que requiere esa parte de la amazonia que viene siendo devastada y sometida a la minería ilegal año tras año.
Si bien como se dice el dicho “él hubiera es el jodido del verbo haber”, aun no es demasiado tarde, no permitamos que malas decisiones políticas por ignorancia técnica, o intereses ocultos impidan que Cusco el “OMBLIGO DEL MUNDO” y el sur andino puedan tener el aeropuerto que se merece y recibir vuelos intercontinentales directos sin restricciones.
En otras palabras, aunque por ahora el proyecto de aeropuerto de CHINCHERO es considerado INOPERABLE, es aceptable la hipótesis planteada que “intencionalmente se buscó y decidió por un lugar con severas restricciones operacionales para asegurar que todo el tráfico aéreo hacia el país siga pasando por Lima” donde el operador tiene el monopolio del Jorge Chávez desde el año 2001 en que tomo la concesión mediante un contrato y firma de adendas que cada cierto tiempo nos sorprenden, como en el caso del nuevo “peaje de transferencia».
El diseño que condena a Chinchero
A diferencia de otros aeropuertos internacionales en zonas turísticas, Chinchero fue ubicado en una planicie a gran altitud que impone restricciones permanentes a la seguridad y carga útil de las aeronaves.
Estas limitaciones no son una sorpresa: todo ingeniero aeronáutico y toda autoridad de aviación civil sabe que la altitud reduce el rendimiento de los motores y aumenta la distancia de despegue.
No se trata de un error técnico, sino de una decisión con consecuencias previsibles. Y esas consecuencias benefician a quienes ya dominan el tráfico de conexión hacia Cusco: el Jorge Chávez desde Lima, continúa como el único aeropuerto del Perú con infraestructura para recibir vuelos intercontinentales sin restricciones.
Silencio cómplice: la exclusión de los operadores aéreos
Uno de los aspectos más reveladores de esta estrategia fue la ausencia total de los operadores aéreos en el proceso de diseño, evaluación y validación del aeropuerto. A pesar de que las aerolíneas son las primeras afectadas por las limitaciones de altitud, performance y viabilidad económica, nunca fueron convocadas a participar activamente en el Estudio de Seguridad Operacional ni en mesas técnicas de consulta.
Peor aún: ninguna aerolínea se manifestó abiertamente en contra de construir un aeropuerto que, por sus condiciones, sería técnica y operativamente limitado o INOPERABLE.
¿A qué se debió este silencio? ¿Fue una omisión inocente o parte de una estrategia de concertación tácita con los principales beneficiarios del diseño? Todo indica que la exclusión no fue accidental, sino funcional: involucrar a los operadores hubiera expuesto las limitaciones críticas del proyecto y desnudado su inviabilidad operacional ante la opinión pública.
En ese contexto, el silencio de las aerolíneas particularmente del mayor operador en el país, que domina el tráfico doméstico e internacional puede interpretarse como una forma de colaboración estratégica: mientras no haya vuelos directos a Cusco desde destinos lejanos, su modelo de negocios se mantiene intacto.
Funcionarios públicos al servicio de intereses ajenos
Para que este diseño se concrete, fue necesario un conjunto de omisiones, complacencias y acciones activas desde distintos niveles del Estado peruano. Funcionarios de PROINVERSIÓN, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), e incluso los ministerios de Cultura y Ambiente, GORE CUSCO y Gobiernos Locales aprobaron sin mayor resistencia un proyecto que:
Nunca se validó un Estudio de Seguridad Operacional (ESO) independiente.
Ignoró las recomendaciones de técnicos aeronáuticos independientes.
No realizó una evaluación integral del impacto sonoro y ambiental sobre el Valle Sagrado, uno de los principales destinos turísticos del país y un entorno de descanso espiritual y cultural invaluable.
Excluyó del proceso de planificación a los operadores aéreos, impidiendo que se visibilicen las verdaderas limitaciones del proyecto.
La pasividad o peor aún, la posible complicidad de estos sectores sugiere que la defensa del interés nacional fue sacrificada por acuerdos tácitos o explícitos con actores privados que necesitaban asegurarse de que el nuevo aeropuerto no representara una amenaza a su dominio del tráfico aéreo nacional e internacional.
El costo ambiental y cultural: una herida al corazón del Perú
Las rutas propuestas NO VALIDADAS de despegue desde la pista 34 de Chinchero sobrevolarían el Valle Sagrado a baja altitud y alta potencia, especialmente en situaciones de despegue con falla de motor (OEI).
Esto generará contaminación sonora constante sobre comunidades como Urubamba, Yucay y Ollantaytambo, afectando la calidad de vida, el valor patrimonial de la zona y su atractivo como destino
de descanso y retiro.
EL MINISTERIO DE CULTURA Y EL MINISTERIO DEL AMBIENTE FUERON
NOTIFICADOS DE ESTE RIESGO, PERO MINIMIZARON SU IMPORTANCIA O NO EXIGIERON MITIGACIONES REALES.