OPINIÓN/ “Cuando el morbo manda y la seguridad calla»
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
“Es hora de exigir que los medios recuperen su rol: informar lo que verdaderamente importa, no solo aquello que eleva ratings y entretiene.”
Por mucho que se hable del “caos” en el país, hay un silencio que debería alarmarnos más que cualquier griterío político:
el silencio sobre la seguridad aérea del Perú.
Hace meses que, en un diario digital donde todavía se respeta la voz del ciudadano, se vienen denunciando problemas serios en la gestión del Director General de Aeronáutica Civil (DGAC). Problemas que no tienen nada que ver con el escándalo fácil, sino con asuntos de fondo: gestión deficiente, fallas de supervisión, riesgos para la seguridad operacional y el incumplimiento de estándares internacionales que cualquier país serio se tomaría con absoluto rigor.
¿Y qué es lo que sí aparece en los titulares?
Un titular sobre si contrató a su pareja.
Un artículo sobre “nepotismo en el MTC”.
EL MORBO VENDE.
LA SEGURIDAD NO
Chinchero: un aeropuerto sin permiso para despegar
Chinchero: un aeropuerto sin permiso para despegar
El ejemplo más claro es el proyecto del aeropuerto de Chinchero, la obra que, a pesar de los continuos cambios de gobierno, se sigue promocionando como “el aeropuerto del Bicentenario”. Pero detrás de los discursos y las fotos hay un detalle que nadie menciona fuera de círculos técnicos:
Chinchero no tiene aún los estudios que definirán si los aviones podrán despegar.
Estos estudios se llaman Estudios de Seguridad Operacional (ESO).
¿Qué son? En palabras simples:
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Son el equivalente a un chequeo médico completo previo a una operación, pero aplicado a un aeropuerto.
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Analizan si los aviones pueden despegar, aterrizar y maniobrar sin entrar en conflicto con montañas, clima, vientos o rutas.
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Determinan qué hacer si un avión despega y pierde un motor, uno de los escenarios más críticos (OEI / One Engine Inoperative).
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Establecen si aeronaves comunes en el país como los Airbus A320 o Boeing 737 podrán operar allí sin limitaciones peligrosas.
Porque si un aeropuerto obliga a los aviones a despegar con menos peso debido a la altura o a las montañas cercanas, esas “penalidades” no son gratis:
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se trasladan al usuario en pasajes más caros, o
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las asume el Estado, que termina subsidiando rutas que deberían ser rentables por sí solas.
“Sin esos estudios aprobados, un aeropuerto no es un aeropuerto: es apenas un monumento de cemento que, lejos de integrar el territorio, termina degradando el paisaje y el medio ambiente.”
“Y lo increíble es que la DGAC no ha validado esos estudios, pese a que esa es precisamente su función principal antes de poner la primera piedra. Aun así, los portales de los principales medios de comunicación se obsesionan con el chisme del día, incapaces de ver el verdadero problema de fondo.”
¿Por qué esto importa tanto?
Porque Chinchero no es un proyecto de aeropuerto cualquiera.
Está ubicado a 3,700 metros de altitud, rodeado de montañas, y a esa altura la física no perdona.
A mayor altitud:
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El aire es menos denso, por lo que las alas generan menos sustentación.
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Los aviones pierden potencia, porque los motores reciben menos aire para producir el empuje máximo.
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Necesitan más pista, ya que requieren mayor velocidad para despegar con seguridad.
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Tienen menos margen de error: la performance queda al límite y cualquier variación de peso, temperatura o viento afecta más.
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Y una falla de motor se vuelve un desafío extremo: el avión debe seguir ascendiendo con un solo motor… en el peor escenario posible.
“Por eso, los estudios de seguridad no son un simple trámite administrativo que pueda saltarse: son la única forma de determinar si un aeropuerto podrá operar de manera segura y eficiente en la práctica.”
La prensa elige lo fácil
¿Y qué prefiere cubrir la prensa?
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¿La falta de validación técnica de un aeropuerto en zona de alta montaña?
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¿El riesgo de que la principal obra aeroportuaria del país se inaugure sin estar lista para operar?
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¿Las omisiones regulatorias de la DGAC?
¡¡¡¡¡No!!!!!
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Prefieren hablar de la vida personal del director.
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Porque eso genera rating.
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Porque eso no requiere periodistas especializados ni criterio propio: solo cámaras encendidas y escándalos prefabricados.
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Porque eso no incomoda a nadie importante.
Mientras tanto:
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La seguridad aérea sigue fuera del radar mediático.
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El verdadero escándalo no es la pareja: es la ausencia de gestión operativa y regulatoria en áreas críticas para la seguridad aérea.
“Lo realmente grave en este caso no es si un funcionario contrató a su pareja. Eso, siendo lamentable, no va a impedir que un avión despegue o aterrice con seguridad.”
Lo grave es:
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un aeropuerto que avanza sin estudios críticos,
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procedimientos de vuelo aún sin validar,
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rutas de escape por falla de motor sin aprobar,
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inconsistencias en certificaciones de mantenimiento,
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supervisión debilitada,
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y un sistema que opera, en varios aspectos, a ciegas.
Esto es lo que debería indignarnos y generar titulares.
Pero eso no vende.
Lo que está en juego
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La seguridad aérea es invisible hasta que falla.
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Y cuando falla, ya es demasiado tarde.
Un aeropuerto sin los análisis adecuados puede significar:
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aviones que no pueden despegar a plena carga,
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rutas demasiado peligrosas,
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decisiones equivocadas en cabina,
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riesgos para tripulación, pasajeros y comunidades cercanas.
No es exageración. Es realidad técnica.
Y es responsabilidad de la DGAC y del Ministro del MTC garantizar que todo esto se cumpla.
Conclusión:
El Perú necesita periodismo, no morbo
Estamos ante la peor combinación posible:
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una autoridad aeronáutica debilitada,
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un sistema de supervisión que no cumple sus propios plazos,
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un aeropuerto estratégico sin estudios completos,
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una población con un legado milenario siendo engañada,
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y una prensa distraída en escándalos menores.