OPINIÓN/ El nuevo Jorge Chávez: un aeropuerto mutilado que frena la conectividad del Perú

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

 

“Un Estado que confundió concesionar con abdicar a su rol como rector”

 

Al entregar en concesión la gestión del aeropuerto, asumió que ya no tenía que seguir dirigiendo, supervisando ni planificando su ejecución.

En el año 2001, el Perú concesionó su principal aeropuerto internacional sin contar con un Plan Nacional de Desarrollo de la Infraestructura Aeronáutica que articulara objetivos de corto, mediano y largo plazo. No se coordinó con los sectores de comercio exterior y turismo, ni con los municipios de Lima y Callao, ni con la Superintendencia de Bienes Nacionales para calendarizar las expropiaciones necesarias lo que trajo como resultado 14 años de demora y un sin número de adendas todas favorables al concesionario.

No fue el concesionario quien careció de visión nacional: fue el propio Estado peruano, a través de sus entidades competentes, el que concesionó sin plan alguno. La DGAC, ProInversión y el MTC debieron garantizar que existiera previamente una política y un plan integral a nivel nacional de infraestructura aeronáutica a la que los concesionarios debían ceñirse.

Al no hacerlo, se dejó a Lima Airport Partners (LAP) diseñar y ejecutar el proyecto con libertad casi absoluta, siguiendo lógicamente una visión alineada a sus propios intereses comerciales antes que a las necesidades estratégicas del país. Ni siquiera se convocó a los mejores profesionales del Colegio de Arquitectos del Perú para aportar en el desarrollo del proyecto y darle un diseño de nivel internacional con identidad nacional; en su lugar, se redujo el concepto a la apariencia de un gran almacén, donde además en el interior  se sacrificaron ambientes destinados al confort del usuario para priorizar espacios de retail y gastronomía que le representan millonarios ingresos al concesionario.

Veinticuatro años después, y tras tres inauguraciones fallidas, el Perú recibió un nuevo Jorge Chávez cuya operación revela un patrón: el concesionario ha entregado lo mínimo exigido por contrato, mientras que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) renunció a ejercer su papel de autoridad técnica, reduciéndose al rol de notario complaciente.

El error estratégico: cerrar el terminal antiguo

El mayor error no fue solo permitir que el nuevo terminal abriera por etapas e incompleto, sino autorizar el cierre inmediato del terminal antiguo que contaba con 19 mangas operativas.

Ese terminal, más allá de su antigüedad, podía haber funcionado como infraestructura de respaldo durante la transición, mientras el nuevo alcanzaba su plena operatividad. La decisión de cerrarlo prematuramente mutiló la capacidad instalada del aeropuerto y redujo de forma dramática la disponibilidad de posiciones de contacto para aeronaves.

En este punto, la responsabilidad política y técnica es compartida:

• LAP, que buscó optimizar costos operativos.

• DGAC, que nuevamente claudicó, al aprobar el cierre sin exigir eficiencia y continuidad operativa plena.

• OSITRAN, que se limitó a verificar y exigir el cumplimiento mínimo del contrato sin mirar el interés público.

La limitación de mangas y el freno a la conectividad

Hoy, el nuevo terminal solo permite la operación simultánea de alrededor de siete aeronaves de fuselaje ancho (wide-body) en posiciones de contacto en mangas.

Se trata de aviones del tipo Boeing 777, 787, 747 o Airbus A330, A340, A350, con capacidad para 250 a más de 400 pasajeros, utilizados en rutas de largo alcance hacia Europa, Asia o Medio Oriente. Estas aeronaves requieren posiciones de contacto con mangas y soporte operativo especializado que el nuevo terminal no puede ofrecer en la cantidad suficiente.

Aunque LAP insiste que el aeropuerto cuenta con 46 mangas en total, de las cuales 27 están operando, los gremios y la IATA han precisado que esa cifra es engañosa: en la práctica, solo de 12 a 14 mangas se asignan a vuelos internacionales en el horario crítico de la noche, y cuando llegan aeronaves wide-body que requieren doble manga, la capacidad real se reduce a 7 posiciones efectivas. Este déficit explica por qué aerolíneas interesadas en abrir nuevas rutas encuentran serias limitaciones operativas.

Mientras aeropuertos competidores en la región como Bogotá, São Paulo o Panamá ya disponen de 15 a 25 posiciones para wide-bodies, Lima apenas llega a un tercio de esa capacidad. Con ello, el Perú pierde competitividad para captar nuevas aerolíneas, y genera mayores incomodidades para los pasajeros al tener que hacer uso de posiciones remotas.

El impacto es estratégico: no podremos consolidar el papel de hub natural entre Sudamérica y Asia/Europa, a pesar de nuestra ubicación geográfica privilegiada.

Turkish Airlines y la oportunidad perdida

El caso de Turkish Airlines ilustra el problema. El vuelo Lima–Estambul, anunciado para junio de 2025, se postergó y ahora se estima podría iniciarse en diciembre. Oficialmente, la ministra de Comercio Exterior y Turismo, declaró que el retraso obedece a la definición de la escala intermedia en Sudamérica.

Pero la razón de fondo es más incómoda: es la falta de mangas disponibles para aeronaves de fuselaje ancho. Los gremios han advertido que la capacidad actual del terminal no permite atender más de siete wide-bodies al mismo tiempo. Con esa restricción, el ingreso de aerolíneas de largo alcance como Turkish Airlines y otras no es viable en condiciones competitivas.

La IATA ha sido clara: con esta infraestructura, Lima no puede garantizar operaciones fluidas ni atractivas para aerolíneas que buscan establecer rutas de largo alcance. De este modo, mientras la Ministro celebra el incremento de frecuencias a Madrid o Barcelona, se invisibiliza que el diseño actual del Jorge Chávez restringe la expansión hacia mercados estratégicos como Asia y Medio Oriente.

La amenaza de la TUUA de transferencia

A la limitación de mangas se suma un segundo golpe a la competitividad del hub limeño: la propuesta de LAP de aplicar una TUUA de transferencia a los pasajeros en conexión.

En hubs regionales como Santiago o Panamá, este cargo no existe, justamente porque encarece los pasajes y espanta el tráfico en conexión. IATA ha advertido que esta medida afectará el crecimiento logrado en la última década, donde las tarifas aéreas bajaron permitiendo el acceso de más de un millón de pasajeros adicionales.

Si la TUUA de transferencia prospera, Lima perderá atractivo como centro de conexiones frente a sus competidores inmediatos. Y lo más preocupante: hacia el 2027, las tarifas aeroportuarias podrían aumentar en 30% respecto al terminal antiguo, encareciendo artificialmente el transporte aéreo y reduciendo la llegada de turistas.

Una política atrapada en la complacencia

La situación es el reflejo de un problema mayor: la política aeronáutica peruana está atrapada entre la ineficiencia estatal y la complacencia con el concesionario.

• La DGAC ha renunciado a su rol de autoridad aeronáutica y se limita a certificar lo mínimo, sin exigir estándares que garanticen competitividad y seguridad a largo plazo.

• OSITRAN actúa como verificador contractual, sin visión de servicio público ni defensa del usuario.

• Pro Inversión privilegió la privatización sobre la planificación estratégica.

• El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo vende como éxito una infraestructura que en realidad constituye un freno para la expansión del turismo receptivo.

Reflexión política necesaria

El nuevo Jorge Chávez no es el hub que el Perú necesitaba: es un aeropuerto mutilado por decisiones políticas y regulaciones erradas donde primaron los intereses particulares del concesionario sobre los del país y que han comprometido el futuro de la conectividad aérea nacional e internacional.

El país merece una respuesta clara:

• ¿Por qué se permitió cerrar el terminal antiguo con 19 mangas operando eficientemente sin contar con que el nuevo terminal este plenamente operativo?

• ¿Por qué la DGAC y OSITRAN se conformaron con lo mínimo exigido por contrato en lugar de defender el interés nacional?

• ¿Por qué Pro Inversión concesionó sin antes contar un plan maestro aeronáutico, hipotecando la competitividad futura?

• ¿Por qué el Mincetur celebra logros aislados en lugar de reconocer que el aeropuerto limita la expansión del turismo y el comercio?

Más de veinte años han pasado desde la firma del convenio entre la DGAC y la OACI, concebido justamente para elevar los estándares de capacidad técnica y profesionalismo de nuestra autoridad aeronáutica. Sin embargo, por intereses subalternos y decisiones políticas contrarias al interés nacional, dicho instrumento nunca se aprovechó plenamente para consolidar una DGAC autónoma y competente.

En lugar de fortalecer a la autoridad, se mantuvo su dependencia del MTC y su sometimiento a presiones comerciales, perpetuando así una institucionalidad débil e incapaz de ejercer un rol rector frente a intereses externos.

El Perú no puede seguir tolerando que la política aeronáutica esté secuestrada por la incompetencia, complacencia y el cortoplacismo. Urge un cambio profundo de rumbo, donde las instituciones respondan al país y no a los intereses de un concesionario.

Solo entonces el Jorge Chávez dejará de ser el símbolo de un Estado ausente y se convertirá en lo que debió ser desde el inicio: la imagen de país con un norte definido y un motor de integración, conectividad y desarrollo.

No fue solo una concesión, fue una renuncia.

Un país que entrega sus aeropuertos sin estrategia, entrega también su soberanía aérea.