OPINIÓN/ El precio de la complacencia: cómo el Estado peruano entregó su política aerocomercial a intereses privados

Por: Alexandre Ridoutt Agnoli

Con el paso de los años, las sucesivas adendas no solo extendieron los plazos de concesión y exclusividad, sino que consagraron un monopolio aerocomercial de facto

Durante más de dos décadas, el Estado peruano ha permitido, por acción, omisión o complicidad, que la política aerocomercial del país deje de ser un asunto de interés público para convertirse en un tablero manejado por empresas privadas extranjeras.
El resultado de esa claudicación está hoy a la vista: aerolíneas que abandonan rutas internacionales, un aeropuerto que actúa como monopolio exclusivo y unas autoridades que, lejos de defender el interés nacional, se han vuelto portavoces del concesionario.

Un contrato hecho para no cumplir

El contrato de concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, suscrito en 2001 entre el Estado peruano y Lima Airport Partners (LAP), es uno de los ejemplos más claros de cómo se puede hipotecar la soberanía económica y técnica de un país bajo el discurso de la “seguridad jurídica”.

Desde su origen, el documento contenía cláusulas con penalidades por obligaciones imposibles de cumplir por parte del Estado, diseñadas para garantizar al concesionario un poder de negociación perpetuo.

Con el paso de los años, las sucesivas adendas no solo extendieron los plazos de concesión y exclusividad, sino que consagraron un monopolio aerocomercial de facto en un radio de 100 millas náuticas alrededor de Lima, blindando cualquier intento de competencia.

El espejismo de la inversión privada

Durante más de veinte años, el país escuchó que la “gran inversión” de LAP sería el nuevo aeropuerto. Sin embargo, el proyecto se financió no solo con capital privado efectivo, sino con la acumulación de recursos provenientes de la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) y de servicios colaterales cobrados a millones de pasajeros.

Es decir, fueron los propios usuarios y no únicamente el concesionario quienes pagaron por adelantado una infraestructura cuya entrega se postergó durante más de catorce años, con la complacencia de las autoridades del MTC, DGAC, PROINVERSIÓN y OSITRAN.

Esa demora no fue casual: cada año de retraso significó más ingresos para LAP y mayor dependencia del Estado frente a un contrato diseñado para favorecer al privado.

La TUUA de transferencia: el nuevo abuso institucionalizado

El punto de quiebre ha llegado con la imposición de la TUUA de transferencia, una tarifa que grava a los pasajeros en conexión internacional y que ha comenzado a destruir la competitividad del Jorge Chávez como hub regional.

Las consecuencias no tardaron en llegar:

• Sky Airline anunció el cierre de su ruta Lima–Cancún, aduciendo que el cobro de la TUUA hacía inviable mantener una operación dependiente del tránsito internacional.

• LATAM Airlines Perú canceló la ruta Lima–La Habana, donde el 70 % de los viajeros eran pasajeros en conexión.

Ambas decisiones confirman lo que se advirtió desde el inicio: una tarifa adicional sin sustento técnico ni respaldo legal es un golpe directo a la competitividad del hub limeño, favoreciendo la migración de rutas hacia otros aeropuertos regionales como Panamá o Bogotá, que no penalizan el tránsito.

La respuesta del concesionario: cinismo contractual

Frente a estas consecuencias, LAP no muestra autocrítica, sino una defensa corporativa revestida de legalidad. Alega que la TUUA no constituye un cobro adicional, sino la “ejecución de un mecanismo contractual vigente desde 2013”.

En otras palabras, reivindica como mérito lo que en realidad es un abuso institucionalizado: trasladar al pasajero los costos de un contrato redactado en su propio beneficio, con la complicidad de funcionarios públicos que nunca defendieron al Estado.

El discurso del concesionario, basado en la “seguridad jurídica” y la “atracción de inversiones”, esconde una verdad incómoda: el Estado peruano nunca ejerció control técnico, económico ni operativo sobre el concesionario.

Ni PROINVERSIÓN, ni el MTC, ni la DGAC, ni OSITRAN cumplieron su función de defensa del interés público. Por el contrario, se convirtieron en garantes de un modelo de subordinación regulatoria, donde el privado dicta las condiciones y el Estado simplemente las refrenda.

Dos décadas de claudicación

La actual crisis es el resultado de veinticuatro años de complacencia y renuncia al liderazgo institucional:

• Complacencia al redactar bases de licitación que entregaban ventajas al concesionario.

• Complacencia al firmar adendas que prorrogaban exclusividades y reducían obligaciones.

• Complacencia al aceptar un esquema tarifario que asfixia a las aerolíneas y castiga al usuario.

• Y complacencia, finalmente, al permitir que un solo operador defina el rumbo del transporte aéreo nacional.

Hoy se comprueba que la política aerocomercial del Perú no la escribe el Estado ni su Dirección General de Aeronáutica Civil, sino las empresas extranjeras instaladas en el país.
Ellas deciden qué rutas se abren, cuáles se cancelan y bajo qué condiciones el pasajero peruano debe pagar por un servicio cada día más caro y menos competitivo.

El Congreso debe actuar

Frente a esta crisis, el Congreso de la República tiene el deber de convocar de inmediato a los responsables institucionales del MTC, DGAC, PROINVERSIÓN y OSITRAN que actuaron durante estas dos décadas, para que rindan cuentas sobre su papel en la firma de las adendas, la aprobación de la TUUA de transferencia y la inacción.

El país necesita saber quién permitió que un contrato de concesión se transforme en un instrumento de captura económica del Estado.

Un llamado impostergable

El Gobierno de Transición y Reconciliación Nacional tiene la oportunidad y la obligación de recuperar la soberanía del país sobre su política aerocomercial.

Proteger al usuario, restablecer la competitividad del hub Lima y transparentar los mecanismos de control sobre las concesiones aeroportuarias son pasos indispensables para reconstruir la confianza pública y atraer inversiones limpias y sostenibles.

Si no se actúa con firmeza, el Jorge Chávez dejará de ser un hub regional y el Perú perderá, una vez más, su liderazgo natural en la conectividad sudamericana.

Esta vez no por falta de capacidad técnica, sino por la renuncia política de quienes debieron defender al Estado y prefirieron servir al concesionario.