OPINIÓN/ Fuerza Aérea y política aérea nacional: una relación por restablecer

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

 

Cómo se entregó la autoridad aeronáutica a intereses comerciales.

 

 

Lo que leerán a continuación posiblemente generará controversia. No faltará quien intente descalificar el análisis desde esa vieja y absurda rivalidad alimentada con o sin razón durante décadas entre aviadores civiles y militares. Pero el Perú ya no tiene tiempo para discusiones estériles ni para alimentar divisiones que solo han debilitado nuestras instituciones y nuestra soberanía aérea.

Hoy, más que nunca, es momento de sumar. De comprender que sin la recuperación conjunta de ambos motores el civil y el militar no lograremos remontar el vuelo, ni superar los obstáculos que tenemos por delante: una cordillera de decisiones políticas, antitécnicas y muchas veces irresponsables, tomadas no en función del interés nacional, sino como parte de intercambios de favores, cuotas de poder y arreglos clientelares.

La aviación civil y la Fuerza Aérea del Perú no pueden seguir actuando como compartimentos estancos. La autoridad aeronáutica necesita una visión estratégica, técnica y soberana. Y la FAP, como institución con historia, legitimidad y capacidad, debe volver a asumir un rol activo en la defensa del espacio aéreo nacional y en la conducción de una política aérea verdaderamente integrada, descentralizada y orientada al desarrollo.

Durante décadas del siglo XX, la autoridad aeronáutica civil en el Perú estuvo estrechamente vinculada al sector militar. La Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA), antecesora directa de la actual Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), fue una dependencia técnica adscrita al antiguo Ministerio de Aeronáutica, creado en 1943 mediante Decreto Ley N.º 9686.

Dicho ministerio albergaba bajo una sola estructura tanto la aviación militar como civil, permitiendo una articulación estratégica entre la defensa nacional, la navegación aérea y el desarrollo aeronáutico del país.

Con la posterior desaparición del Ministerio de Aeronáutica en el año 1987 durante el primer gobierno de Alan García Pérez, producto de reformas administrativas que transfirieron sus funciones al Ministerio de Defensa y luego al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la DGTA fue absorbida por el MTC, perdiendo su perfil técnico-militar y pasando a estar dirigida por funcionarios civiles.

Este proceso fue profundizado durante las décadas de 1990 y 2000, en el marco de la llamada “modernización del Estado”, impulsada por reformas neoliberales, privatizaciones y presiones de organismos internacionales.

La consecuencia: una de las cesiones institucionales más graves y menos discutidas fue la retirada progresiva de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) del control y supervisión del sistema de aviación civil y del control del espacio aéreo.

De guardianes del espacio aéreo a espectadores pasivos

Históricamente, la FAP no solo custodiaba el espacio aéreo en términos militares, sino que también dirigía y regulaba la aviación civil a través de sus oficiales y técnicos designados en la DGTA y posteriormente en la DGAC. Esta dualidad permitía mantener una articulación efectiva entre la defensa, la navegación aérea, la planificación territorial y el desarrollo aeronáutico nacional.

Sin embargo, no todo en esa etapa fue ideal. Uno de los errores más importantes de la FAP fue no calificar adecuadamente a su personal militar con las habilitaciones técnicas correspondientes que los acrediten para la supervisión y fiscalización de la aviación civil. Esto generó, comprensiblemente, malestar entre los aviadores civiles, quienes veían en algunos auditores una carencia de calificación y experiencia en la operación y criterios técnicos propios de la aviación civil.

A pesar de estas limitaciones, la presencia de la FAP garantizaba un enfoque estratégico y de seguridad nacional en la gobernanza aérea, algo que se fue perdiendo paulatinamente al transferirse estas funciones exclusivamente al ámbito civil.

La sustitución de la visión estratégica por la lógica comercial

La articulación técnico-militar fue desmontada en nombre de la «modernización del Estado». Bajo la promesa de mayor eficiencia, se reemplazó el criterio estratégico por el criterio mercantil, trasladando la conducción de la aeronáutica civil a instancias integradas por funcionarios civiles y oficiales en retiro designados por el poder político y dependientes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en varios casos sin la formación aeronáutica integral ni la autonomía técnica que este sector estratégico del país requiere.

Esto no implica desmerecer a los profesionales civiles y militares que fueron y son competentes y comprometidos con la seguridad aérea, sino señalar una deficiencia estructural en el modelo institucional adoptado, donde la autoridad aeronáutica perdió autonomía y visión de Estado.

El resultado: una DGAC debilitada y capturada

La nueva DGAC no solo carece de capacidad operativa real, sino que se ha convertido en un ente administrativo al servicio de los concesionarios privados y de presiones políticas, incapaz de imponer condiciones técnicas ni de fiscalizar efectivamente proyectos estratégicos.

Como por ejemplo la excesiva demora de más de 20 años en la construcción de la nueva terminal de pasajeros, torre de control y segunda pista del Jorge Chávez sin una conectividad vial con la ciudad acorde al siglo XXI, o del caso del Aeropuerto de Chinchero, actualmente en construcción y promocionado alegremente por las autoridades responsables de la seguridad aérea en el país, sin que a la fecha se cuente o se hagan públicos los Estudios de Seguridad Operacional y su viabilidad operativa está seriamente cuestionada.

En general, muchos aeropuertos, aeródromos y pistas de aterrizaje a lo largo y ancho del territorio nacional carecen de la infraestructura, de los servicios de apoyo en tierra y de las ayudas y procedimientos para la navegación aérea ya sea convencional o satelital acordes con los actuales avances tecnológicos en aviación, y otros se encuentran en total estado de abandono porque la DGAC:

• No posee autonomía funcional ni presupuesto propio.

• No fiscaliza de forma efectiva la navegación aérea ni la seguridad operacional.

• No demuestra capacidad de resistir presiones políticas o comerciales.

• Y el cargo del director general y otras direcciones es de confianza política, personal, y no técnico ni profesional con autonomía funcional.

La ausencia de la FAP como garante del interés estratégico ha generado un vacío institucional que se refleja en decisiones críticas tomadas sin respaldo técnico ni evaluación operacional, como la omisión del Estudio de Seguridad Operacional (ESO) en Chinchero o la falta de redundancia de equipos indispensables para la seguridad aérea nacional.

Uno de los casos más elocuentes de esta pérdida de soberanía y visión estratégica ocurrió durante el gobierno de Alejandro Toledo, cuando su vicepresidente, el señor Raúl Diez Canseco, suscribió un acuerdo sin aprobación del Congreso que entregó nuestra soberanía aérea a la aerolínea a Chile al cederles el derecho a operar en el Perú bajo la figura de la quinta libertad del aire.

Dicha decisión fue luego ratificada por el gobierno aprista de Alan García Pérez, a través de su entonces Ministro de Transportes y Comunicaciones y del Director General de Aeronáutica Civil. El argumento utilizado fue una supuesta “reciprocidad” con Chile, que nunca fue real ni verificada formalmente, y que sirvió como excusa para una cesión unilateral de soberanía sin aprobación del congreso de la república. Lo más preocupante es que, desde entonces, no se conoce si el Estado peruano ha percibido alguna compensación económica por el uso de ese privilegio.

A pesar de no existir una verdadera reciprocidad, esa compensación económica por el justiprecio que corresponde en materia de explotación de derechos estratégicos, habría permitido financiar la mejora de la infraestructura aérea tan abandonada en las regiones más alejadas del país.

Lejos de ello, se consolidó un modelo que prioriza beneficios para intereses privados extranjeros, mientras se posterga la conectividad interna y se desatiende el principio de equidad territorial.

Contraste con la Marina: una defensa institucional efectiva

Mientras tanto, la Marina de Guerra del Perú ha preservado su rol estratégico en el ámbito portuario y logístico, manteniendo la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI) bajo su tutela. Incluso frente a inversiones privadas internacionales como Cosco Shipping, la Marina ha sabido articular y mantener el interés nacional con la supervisión técnica del dominio marítimo.

En el sector aéreo, en cambio, la ausencia de la FAP ha permitido que concesionarios como LAP impongan condiciones unilaterales, como la cláusula de exclusividad que se extiende hasta 150 km a la redonda del Callao, que ha impedido durante dos décadas y sigue impidiendo el desarrollo de aeropuertos y terminales alternativos en la costa central del país, así como concesionar el antiguo terminal del aeropuerto Jorge Chávez a una nueva empresa que pueda mejorar la competitividad del servicio aéreo nacional, regular, no regular y de aviación general.

El llamado a la FAP

Hoy, más que nunca, se hace necesario que los altos mandos de la FAP reconozcan el error estratégico cometido al haberse retirado del espacio civil sin haber garantizado antes una transición institucional robusta y técnicamente sólida. La defensa del espacio aéreo no termina en el ámbito militar: incluye la soberanía sobre la infraestructura crítica, la gestión del tránsito aéreo y la seguridad operacional del sistema nacional.

La FAP tiene el conocimiento, la legitimidad y el deber histórico de volver a jugar un rol rector en la gobernanza aérea del país. No es casual que hoy se prepare para administrar el primer puerto aeroespacial del Perú, lo que demuestra que posee la capacidad técnica, institucional y estratégica necesaria para liderar iniciativas de alta complejidad y proyección internacional. Esto no significa militarizar la aviación civil, sino restablecer un equilibrio estratégico, donde la autoridad aeronáutica sirva al interés nacional por encima de intereses privados, políticos o coyunturales.

Un modelo institucional con autonomía, pero bajo rectoría estratégica

Siendo tan importantes y delicadas las funciones que cumple la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) como garantizar la seguridad operacional, regular y fiscalizar técnicamente la aviación civil, supervisar la infraestructura aeroportuaria y representar al Perú ante organismos internacionales, debería considerarse la posibilidad que esta institución cuente con un estatus independiente y de continuidad.

Tal autonomía permitiría a la DGAC actuar con criterios exclusivamente técnicos, al margen de presiones políticas o intereses coyunturales, fortaleciendo su autoridad reguladora, su capacidad de fiscalización y su alineamiento con los estándares de la OACI.

Sin embargo, dicha autonomía no debe significar aislamiento institucional, sino integrarse a un marco superior donde la Fuerza Aérea del Perú ejerza un rol rector en las decisiones estratégicas sobre la política aérea nacional, especialmente en lo que respecta a soberanía, infraestructura crítica, interoperabilidad y desarrollo aeroespacial.

La aviación civil es un pilar del desarrollo económico, la conectividad nacional e internacional y la seguridad del Estado, por lo que merece una institucionalidad sólida, estable y profesional, no subordinada a presiones políticas o decisiones administrativas del MTC, sino guiada por el interés superior del país y articulada con la visión estratégica de la FAP.

Recuperar la soberanía en el cielo

No puede haber verdadera soberanía nacional sin soberanía aérea.

Y no puede haber soberanía aérea si la autoridad aeronáutica está capturada por intereses privados o subordinada a la voluntad política de turno.

Es hora de que la FAP se levante nuevamente como garante del espacio aéreo nacional.

El Perú necesita una autoridad aeronáutica que piense en el país, no en el concesionario.

Y la FAP debe ser parte activa de esa transformación.