OPINIÓN/ Infraestructura sin estrategia: el país que vuela hacia afuera pero no se conecta por dentro
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
La discusión aeronáutica no puede reducirse a consignas de apertura ni a anuncios de inversión. Estamos frente a una definición estructural de modelo.
Desde el MTC se impulsa con fuerza la liberalización de los cielos bajo un enfoque claramente orientado al turismo receptivo y a la conectividad internacional. Se destacan nuevos acuerdos, más frecuencias, mayor presencia de operadores extranjeros y una narrativa centrada en crecimiento de pasajeros y dinamismo del sector.
Paralelamente, se anuncian inversiones millonarias en la construcción y ampliación de aeropuertos, aeródromos y pistas en diversas regiones del país, incluso en zonas donde la compleja orografía, la elevada altitud y la baja densidad poblacional plantean desafíos operativos significativos.
En apariencia, ambas decisiones parecen coherentes con una visión de desarrollo.
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Pero el problema no es lo que se anuncia.
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Es lo que no se gestiona de forma sistémica.
Infraestructura sin operación es solo cemento
Un aeropuerto no genera desarrollo por sí mismo. Lo genera la operación sostenible.
Y en las regiones más alejadas del país, esa operación no dependerá de grandes aeronaves. Dependerá de aviación regional, aviación general y helicópteros.
Son esos segmentos los que realmente pueden integrar pueblos altoandinos y amazónicos, destinos turísticos internos, cadenas productivas locales, servicios de salud y transporte interregional sin pasar por la capital.
Sin una política específica que acompañe esas inversiones con exoneraciones arancelarias temporales, incentivos, regulación diferenciada, conectividad subsidiada y financiamiento de flota adaptada a pistas cortas, la infraestructura corre el riesgo de convertirse en capacidad instalada sin operación sostenible.
Más vuelos hacia afuera no significan necesariamente más integración hacia adentro.
Lo que emerge no es un hecho aislado, sino un riesgo estructural: un país cada vez más centralizado y dependiente, donde la debilidad del Estado frente a decisiones contractuales termina trasladando el costo a quienes viven fuera de la capital mediante la TUUA de transferencia nacional.
Liberalizar no es lo mismo que desarrollar
La liberalización puede ser positiva si responde a una estrategia nacional definida. Pero cuando se convierte en un objetivo en sí mismo, el mercado termina concentrándose en las rutas internacionales y domésticas más rentables, reforzando el esquema radial centrado en la capital.
ESO FORTALECE EL TURISMO RECEPTIVO.
PERO NO NECESARIAMENTE FORTALECE LA COHESIÓN TERRITORIAL.
Aunque no es el eje central de este artículo, la discusión sobre la quinta libertad es ilustrativa. Muestra que, cuando el Estado no establece mecanismos de equilibrio, la renta que genera cada pasajero y kilo de carga transportado bajo ese esquema puede terminar quedándose fuera del país.
No se trata solo de rutas o frecuencias, sino de quién captura el valor económico de cada pasaje o kilo vendido y si ese beneficio fortalece la aviación nacional o se concentra en operadores externos.
Cuando se conceden derechos amplios en mercados de alto volumen y alta rentabilidad sin mecanismos efectivos de reciprocidad o compensación equivalente, se produce una transferencia sostenida de renta aérea hacia el explotador externo.
Si parte de esa renta no retorna al sistema interno en forma de inversión estructural, la apertura termina profundizando el desequilibrio.
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No se trata de cerrar el mercado.
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Se trata de equilibrarlo.
Por eso, cualquier esquema de apertura que involucre explotación intensiva de mercados estratégicos debería estar acompañado de mecanismos que aseguren reinversión en el propio sistema aeronáutico nacional.
Si esa renta estratégica es capturada en mercados de alta rentabilidad, la creación de un fondo o fideicomiso exclusivo permitiría asegurar que esos recursos retornen al sistema aeronáutico nacional mediante:
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Desarrollo de aviación regional.
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Incentivos a operadores nacionales en rutas de integración.
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Fortalecimiento de aeródromos secundarios.
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Expansión de aviación general y helicópteros.
No como una medida proteccionista, sino como una herramienta de coherencia estratégica.
PORQUE LA VERDADERA PREGUNTA NO ES SI LIBERALIZAR O NO.
La pregunta es: ¿Qué modelo de país estamos construyendo?
¿UNO QUE CONCENTRA TRÁFICO, RENTA Y DECISIONES EN LA CAPITAL?
¿O uno que utiliza la apertura y la infraestructura como palanca para integrar su propio territorio?
LA AVIACIÓN NO ES SOLO TURISMO RECEPTIVO.
Es integración económica, sanitaria, productiva y social.
Modernizar no es únicamente abrir el mercado ni construir pistas.
ES DISEÑAR UN SISTEMA DONDE LA CONECTIVIDAD INTERNACIONAL Y LA INTEGRACIÓN TERRITORIAL AVANCEN JUNTAS.
Si esa coherencia no se construye ahora, las distorsiones dejarán de ser coyunturales para convertirse en estructurales, y sus efectos condicionarán el desarrollo del país durante décadas.
EN UN PAÍS CON UNA GEOGRAFÍA TAN COMPLEJA COMO LA NUESTRA, DONDE LOS FENÓMENOS NATURALES SE ACTIVAN PERIÓDICAMENTE DEJANDO POBLACIONES ENTERAS AISLADAS, DAMNIFICADOS SIN ACCESO INMEDIATO Y UNA URGENTE NECESIDAD DE EVACUACIONES MÉDICAS, LA AVIACIÓN NO PUEDE SER CONCEBIDA ÚNICAMENTE BAJO CRITERIOS DE TURISMO Y RENTABILIDAD.
La aviación, en esas circunstancias, no es un negocio más. Es infraestructura estratégica. Es capacidad de respuesta del Estado. Es integración territorial efectiva.
Cuando carreteras colapsan, cuando ríos se desbordan o cuando deslizamientos cortan toda conexión terrestre, el avión y el helicóptero se convierten en el único medio capaz de superar esos impases.
Reducir la política aeronáutica a estadísticas de pasajeros internacionales o a ingresos por turismo receptivo es ignorar su dimensión estructural.
En un territorio vulnerable y fragmentado, la aviación no es solo conectividad comercial.
ES INTEGRACIÓN NACIONAL.
ES SEGURIDAD.
ES DESARROLLO.
Y diseñarla únicamente bajo la lógica del mercado es renunciar a comprender su verdadero valor estratégico
Alex, te leí con atención. Creo que el punto que planteas es válido y además coherente con lo que tú mismo has señalado en artículos anteriores sobre la ausencia de una política aérea clara en el país. Ese vacío existe, y ahí coincidimos.
Donde creo que el análisis podría ampliarse es en el enfoque. Hoy la aviación peruana funciona, en la práctica, bajo una lógica eminentemente comercial. Y bajo esa lógica, el hub en Lima no es un error ni una anomalía: es la consecuencia natural de cómo está estructurada nuestra economía. El mercado se concentra donde está el PBI, la demanda corporativa y la capacidad de pago. No se le puede pedir que, por sí solo, corrija brechas territoriales si ese nunca fue su incentivo.
Tal vez la pregunta de fondo no es por qué el mercado no conecta más regiones entre sí, sino si queremos que la aviación cumpla una función que vaya más allá de lo estrictamente comercial. Si el Estado considera que la conectividad interna es un objetivo estratégico —de cohesión territorial, desarrollo o integración— entonces eso requiere una decisión política explícita y mecanismos concretos. No basta con infraestructura; hace falta diseño de red, reglas claras y eventualmente instrumentos de intervención bien estructurados y transparentes.
En esa línea, cuando se habla de subsidios o exoneraciones, podría explorarse un esquema tipo Public Service Obligation (PSO), donde el Estado no se convierte en empresario, sino que licita rutas específicas consideradas de interés público y compensa al operador privado por cubrirlas. Pero si se avanzara en algo así, tendría sentido que esos esquemas estén orientados a fortalecer operadores con base y estructura real en el Perú, no simplemente a transferir recursos públicos a grupos cuya matriz y centro de decisiones están fuera del país. Si el objetivo es cohesión territorial, también debería considerarse el impacto en desarrollo empresarial y capacidades locales.
Y además, creo que el debate debería ampliarse aún más. No es solo un tema aéreo. Es un tema multimodal. Perú es un país andino y amazónico, con geografía compleja y brechas logísticas profundas. Hay zonas donde el avión es insustituible, pero hay otras donde la solución real pasa por infraestructura terrestre, integración logística o corredores que conecten producción regional con puertos y mercados. Si analizamos la conectividad interna únicamente desde el transporte aéreo, el diagnóstico queda incompleto.
En el fondo, coincido en que hay un vacío estratégico en el accionar del Estado. Pero ese vacío no es solo aeroportuario; es de política nacional de transporte integrada.
Desde mi punto de vista, creo que el objetivo es definir qué rol queremos que juegue el transporte —en todas sus formas— dentro del modelo de país que aspiramos a construir. Y a partir de esa definición, diseñar un sistema coherente, en lugar de dejar que evolucione únicamente por dinámica de mercado o por decisiones aisladas.
Dracula