OPINIÓN/ La paradoja del Plan de Emergencia: ¿pueden los responsables de la crisis liderar la reforma del sistema aeronáutico peruano?

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

El Congreso ha dado un primer paso. Pero el siguiente, y más importante, es garantizar que esta emergencia no sea usada como pretexto para perpetuar el modelo fallido que nos trajo hasta aquí.

El Congreso de la República acaba de aprobar la Ley N.º 32407, que modifica la Ley de Aeronáutica Civil del Perú y crea un ambicioso “Plan Estratégico Institucional de Emergencia para la regulación, modernización, reestructuración, seguridad y vigilancia del sistema aeroportuario a nivel nacional” con la promesa de regular, modernizar, reestructurar, asegurar y vigilar el sistema aeroportuario nacional.

A primera vista, podría parecer una buena noticia. Sin embargo, la pregunta esencial es esta: ¿puede un sistema reformarse eficazmente si quienes lo condujeron a la crisis actual siguen al mando del timón?

Una crisis anunciada

La aviación civil peruana no está atravesando una turbulencia pasajera, sino una crisis estructural y multidimensional. La falta de planificación técnica, la captura regulatoria, el debilitamiento progresivo de la autoridad aeronáutica (DGAC) y el desinterés estatal por la infraestructura aeroportuaria pública han generado:

• Inseguridad operacional en aeropuertos concesionados y no concesionados.

• Sobrecarga de controladores aéreos, con riesgos crecientes no auditados.

• Omisión de validaciones técnicas en proyectos como Chinchero y la nueva terminal, pista de aterrizaje y taxeo del Jorge Chávez.

• Un cuerpo de inspectores aeronáuticos claramente insuficiente para cubrir la demanda operativa y fiscalizadora de la DGAC a nivel nacional, limitando gravemente su capacidad de supervisión efectiva.

Todo esto ha ocurrido bajo la gestión de funcionarios que ahora, según la nueva ley, serán los encargados de conducir el “plan de emergencia”.

¿Emergencia o coartada?

La ley propone mecanismos valiosos en el papel: informes semestrales al Congreso, estándares internacionales, licencias vigentes para personal aeronáutico. Pero omite lo esencial: una reestructuración del recurso humano que lidere la reforma. Es decir, no se establece ninguna condición de renovación institucional ni se exige deslindar responsabilidades por las omisiones que han llevado al sistema a su estado actual.

No puede llamarse “emergencia” a una reforma sin diagnóstico técnico independiente, sin auditoría de responsabilidades, sin participación real de los operadores y sin intervención externa que garantice transparencia y competencia. Lo contrario es simplemente una continuidad maquillada.

¿Quiénes lideran el “cambio”?

Llama la atención que el plan sea ejecutado por las mismas oficinas que han aprobado proyectos sin validación operacional, han flexibilizado requisitos técnicos para complacer a concesionarios y han marginado sistemáticamente la voz de los gremios técnicos, los usuarios y los operadores regionales.

Los miembros del Comité de Emergencia, nombrados por la ley como el órgano responsable de implementar este plan nacional son los siguientes:

1.- La Dirección General de Aeronáutica Civil, quien lo presidirá.

2.- El viceministro de Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

3.- Un representante de PROINVERSIÓN.

4.- Un representante del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF).

5.- Dos expertos en gestión aeroportuaria y aviación comercial, designados por el MTC.

6.- El secretario general del sindicato mayoritario.

7.- Un representante de la Asociación de Pilotos del Perú.

8.- Un representante de la Asociación de Oficiales de la Fuerza Aérea del Perú – AOFAP.

9.- Un representante de CORPAC.

10.- Un representante del Colegio de Ingenieros del Perú.

Aunque esta composición incluye actores con experiencia institucional o gremial, llama la atención que se haya priorizado al sindicato mayoritario de CORPAC que es de carácter administrativo por sobre el sindicato que representa a los controladores de tránsito aéreo, que constituye el núcleo operativo del sistema.

Excluir al gremio que representa a los profesionales responsables del control del espacio aéreo y la seguridad operacional es un error técnico grave, una omisión intencional o política imperdonable. No se puede reformar un sistema ignorando precisamente a quienes lo sostienen día a día desde la operación.

Más aún, ¿Cómo puede el Congreso poner en manos del mismo responsable de la crisis del sector aeronáutico el nuevo Plan Estratégico de Emergencia? Hablamos de un funcionario que, durante el 2024, estuvo a punto de hacer que el país pierda la Categoría I ante la Federal Aviation Administration (FAA), y que ha evadido responsabilidades clave afirmando que:

“Ante la falta de un Estudio de Seguridad Operacional en el proyecto de aeropuerto de Chinchero responde que son las aerolíneas quienes la que deben determinar si sus aeronaves podrán continuar el despegue seguro en caso de falla de motor”.

O,  incluso, defendiendo decisiones cuestionables con declaraciones como:

“Las aerolíneas están pensando en mandar a fabricar aviones con capacidad para despegar desde Chinchero y llegar hasta Panamá o incluso Miami”.

Y mantiene abandonado el compromiso de la construcción de la Escuela de Aviación Civil, y guarda silencio sobre el uso y destino del fideicomiso de 57 millones que tiene bajo su custodia, proyecto clave para la formación técnica del sector.

Más preocupante aún es que se haya permitido la construcción de una segunda pista en el aeropuerto Jorge Chávez con menores capacidades operativas que la anterior, solo porque no se expropió el terreno necesario para instalar las luces de aproximación. Del mismo modo, no se construyeron las salidas rápidas requeridas, lo que compromete la eficiencia operativa del aeropuerto.

¿Y ese es el perfil técnico y ético al quien se le encarga la salvación del sistema aeronáutico? ¿Ese es el “liderazgo” que el Congreso decide respaldar?

La auto reforma que ya fracasa en otras instituciones

Lo que hoy se pretende en la aviación civil peruana repite un patrón ya conocido. El Congreso habla de reformas mientras bloquea cualquier renovación ética interna. El Ministerio Público y el Poder Judicial invocan autonomía, pero sus estructuras impiden el cambio real.

En todos estos casos, la auto reforma ha fracasado porque quienes tienen el poder de cambiar las reglas suelen ser los más interesados en que nada cambie. Lo mismo ocurre aquí: si quienes causaron el deterioro siguen diseñando la solución, no habrá transformación, solo se espera una simulación.

Propuesta: una reforma con legitimidad real

Una crítica responsable debe ir acompañada de propuestas. Aquí algunas condiciones mínimas para que este plan de emergencia no termine siendo otra promesa vacía:

  Renovación institucional inmediata de la alta dirección de la DGAC, priorizando mérito técnico, trayectoria aeronáutica y autonomía frente a intereses políticos o comerciales.

  Conformación de un Comité de Reforma Aérea verdaderamente representativo, con participación de dignos representantes de los colegios profesionales, de los pilotos, controladores, operadores aéreos, gremios técnicos y gobiernos subnacionales.

  Supervisión internacional independiente, a través de la OACI u otra entidad de prestigio internacional, que acompañe, audite y valide cada fase del plan y decisión con criterios técnicos, validaciones operacionales y metas verificables.

  Revisión y posible nulidad de resoluciones administrativas que hayan autorizado infraestructuras o servicios sin validación operativa ni criterio técnico.

  Presupuesto autónomo, auditable y transparente, para garantizar que el plan no sea cooptado políticamente y se ejecute con eficiencia y control social.

Conclusión

La aviación civil peruana no necesita una reforma cosmética. Necesita una refundación técnica, institucional y ética. Si realmente se quiere recuperar la seguridad, la eficiencia y la dignidad del transporte aéreo nacional, hay que empezar por cambiar a quienes ya demostraron no estar a la altura de la tarea que les fue encomendada.

El Congreso ha dado un primer paso. Pero el siguiente, y más importante, es garantizar que esta emergencia no sea usada como pretexto para perpetuar el modelo fallido que nos trajo hasta aquí.

Una reforma legítima solo es posible si se hace con nuevos liderazgos, con participación técnica real y con supervisión externa que garantice el interés público por encima de cualquier otro.

El Perú necesita una aviación civil sólida, transparente y confiable. No basta con declarar una emergencia: se requiere voluntad para corregir el rumbo, escuchar a quienes operan el sistema desde dentro y contar con el acompañamiento técnico adecuado.

“Estamos ante un posible punto de no retorno: o se actúa con responsabilidad y visión de país, o se consolidará un modelo que ya ha mostrado sus deficiencias y limitaciones.”