OPINIÓN/ Liberalización aérea sin estrategia
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
cuando el Estado renuncia a gobernar y rentabilizar sus cielos
La reciente firma de memorandos de entendimiento y la ampliación de frecuencias con Chile no expresan una política aérea moderna ni una visión estratégica del Estado. Expresan algo más grave: la reducción deliberada de la política aérea a una lógica contable de volumen, donde lo único relevante es mover más pasajeros, sin importar quién captura la renta, dónde se toman las decisiones estratégicas ni qué queda realmente en el país.
No se trata de un error técnico ni de una omisión circunstancial. Se trata de una renuncia explícita a gobernar los cielos del Perú.
Después de más de veinte años de liberalización mal negociada, el patrón no solo se repite: se consolida. Y esta vez, bajo un gobierno en transición, con una ligereza institucional que agrava la responsabilidad.
Un hecho elemental continúa siendo ignorado, minimizado o convenientemente omitido: las decisiones estratégicas que condicionan la conectividad, las tarifas y la operación aérea del Perú no se toman en Lima ni en el territorio nacional, sino en directorios corporativos en Santiago de Chile.
La asignación de flota, la apertura o cierre de rutas, la definición de hubs y la priorización de mercados se deciden en directorios y holdings ubicados fuera del país. Al liberalizar los cielos sin condiciones económicas, estratégicas ni cláusulas de retorno, el Estado peruano abdica de toda capacidad de incidencia real sobre esas decisiones.
El impacto no es abstracto. Es concreto, medible y previsible:
se reduce deliberadamente la operación de vuelos originados en Lima hacia mercados de alta demanda, conforme a los intereses del holding;
se canaliza el tráfico vía hubs externos;
se subordina la operación local a estrategias corporativas ajenas al interés nacional.
Menos vuelos originados en el país significan menos empleo aeronáutico, menos mantenimiento, menos tripulaciones basadas localmente y una erosión progresiva del ecosistema productivo asociado al transporte aéreo. Es una descapitalización silenciosa, pero constante.
Más pasajeros no es desarrollo: es ilusión estadística
El MTC y la DGAC celebran el aumento de frecuencias como si fuera sinónimo de progreso. No lo es. Es, en el mejor de los casos, una ilusión estadística.
En ausencia de aerolíneas de capital nacional, sin una aviación regional fortalecida y con una infraestructura aeroportuaria capturada por un concesionario dominante, más pasajeros solo implican más volumen administrado para terceros.
Durante más de dos décadas, el Perú ha entregado acceso a mercados de alto valor con Estados Unidos como caso emblemático sin haber obtenido:
-
capturar renta aerocomercial;
-
fortalecer su infraestructura estratégica;
-
desarrollar una red aérea interna robusta y resiliente.
El balance es inapelable: cielos abiertos, Estado reducido a espectador.
La TUUA de transferencia: el silencio que delata
Que la actual gestión del MTC y de la DGAC no mencione ni considere siquiera la eliminación de la TUUA de transferencia no es una omisión técnica. Es una definición política.
No existe hub regional viable mientras se mantenga una tarifa que:
castiga el tránsito;
encarece la conectividad;
expulsa flujos hacia hubs competidores.
El silencio sobre la TUUA confirma un entendimiento funcional: liberalizar para llenar terminales, aunque ello no fortalezca en nada al sistema aeronáutico nacional. El Perú no negocia para capturar valor. Negocia para alimentar la caja del concesionario.
El riesgo corporativo que el Estado finge no ver
La DGAC parece ignorar o decide conscientemente no enfrentar un riesgo estructural evidente: la concentración de poder en grandes holdings aerocomerciales regionales.
El GRUPO ABRA, controlador de Avianca redefine la geografía operativa de la región. EL GRUPO ABRA, que integra a las aerolíneas Avianca y Gol, anunció un principio de acuerdo con Sky Airline para que la aerolínea chilena se incorpore formalmente a su conglomerado.
PRETENDER QUE LAS DECISIONES TOMADAS A NIVEL HOLDING NO IMPACTARÁN LAS OPERACIONES EN EL PERÚ NO ES INGENUIDAD: ES NEGACIÓN DELIBERADA.
Más aún cuando:
-
no existen activos estratégicos relevantes radicados en el país;
-
no hay compromisos de permanencia;
-
la liberalización permite cerrar o vaciar operaciones locales sin costo político.
AVIANCA PERÚ NO FUE UN ACCIDENTE HISTÓRICO. FUE UN ENSAYO GENERAL. NEGAR LA POSIBILIDAD DE REPETICIÓN ES DESCONOCER CÓMO OPERA HOY LA INDUSTRIA Y CÓMO EL ESTADO HA RENUNCIADO A ANTICIPARSE.
De ventaja geográfica a simple corredor sin renta
EL PERÚ OCUPA UNA POSICIÓN GEOGRÁFICA PRIVILEGIADA PARA CONECTAR SUDAMÉRICA CON MERCADOS DE ALTO VALOR COMO ESTADOS UNIDOS. ESA VENTAJA NO ES SIMBÓLICA: ES UN ACTIVO ESTRATÉGICO ESCASO.
Sin embargo, el Estado continúa negociando como si fuera un actor periférico, validando acuerdos formalmente “simétricos” que, en la práctica, transforman al país en un mero corredor de tránsito al servicio de intereses extranjeros.
Eso no es integración regional.
Es aceptar un rol subordinado sin control ni renta.
Liberalizar no es abdicar
Los Lineamientos de Liberalización y la Política Nacional Multisectorial de Aeronáutica Civil no están en discusión. La liberalización es una herramienta legítima. Lo inadmisible es su aplicación pasiva, acrítica y económicamente irresponsable.
El acceso a mercados de alta demanda no es un trámite administrativo. Es la cesión de un activo estratégico del Estado.
EN ESCENARIOS DE ASIMETRÍA, LA RECIPROCIDAD DEBE EVALUARSE EN TÉRMINOS ECONÓMICOS Y ESTRATÉGICOS, NO SOLO OPERATIVOS.
Condicionar libertades del aire a mecanismos de retorno de renta y coherencia tarifaria NO VIOLA EL CONVENIO DE CHICAGO. LO HONRA.
Conclusión ineludible
Después de más de veinte años, el desconocimiento ya no es una excusa válida.
Cuando se repiten las mismas decisiones, con los mismos resultados, ya no estamos ante errores: estamos ante negligencia estratégica.
Un gobierno en transición no tiene mandato político ni legitimidad histórica para volver a entregar la soberanía aerocomercial del país bajo esquemas que ya demostraron ser económicamente lesivos. Mucho menos sin reciprocidad real, sin retorno de renta y sin una estrategia nacional explícita.
La liberalización irrestricta de los cielos peruanos no fue neutra. Produjo una transferencia sistemática de renta aerocomercial hacia hubs externos principalmente Chile, renta que pudo fortalecer la infraestructura nacional, la aviación regional, el empleo y la capacidad del Estado.
El Perú puso la geografía y el volumen; otros capturaron el valor y construyeron poder a partir de esa ventaja.
Persistir en este modelo no es una decisión técnica. Es una renuncia consciente al interés nacional.
La Comisión de Transportes del Congreso no puede seguir al margen mientras se firman memorandos y acuerdos que comprometen activos estratégicos del Estado sin debate público, sin evaluación económica y sin control político.
El cielo peruano no es una mercancía ni un trámite administrativo. Es un activo estratégico escaso.
Y si después de veinte años de resultados adversos el Estado insiste en regalarlo, la pregunta ya no es técnica ni ideológica:
¿CUÁNTAS DÉCADAS MÁS PIENSA EL PAÍS PAGAR EL COSTO DE ESTA NEGLIGENCIA?