OPINIÓN/ Lima pudo tener el mejor HUB de Sudamérica pero…

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

Lima pudo tener el mejor HUB de Sudamérica, pero LAP, PROINVERSION, OSITRAN, el MTC y la DGAC lo sacrificaron para convertirlo en un “centro comercial disfrazado de aeropuerto”

Veinticuatro años después de firmado el contrato de concesión y catorce años adicionales de retraso respecto a la inauguración prevista del nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, LAP, PROINVERSIÓN, OSITRAN, el MTC y la DGAC tuvieron una oportunidad histórica: diseñar desde cero el hub más competitivo de Sudamérica, cumpliendo estándares internacionales de seguridad aeronáutica (AVSEC/OACI) y adoptando prácticas que aplican los grandes aeropuertos hub del mundo.

Una de esas prácticas es el One-Stop Security (OSS), un sistema que permite que los pasajeros en conexión no vuelvan a pasar por controles de seguridad si provienen de un aeropuerto que cumple los mismos estándares. Es decir: si ya fuiste inspeccionado en un aeropuerto confiable, no te revisan otra vez; simplemente sigues hacia tu próxima puerta de embarque. Esto reduce colas, evita congestión y vuelve al aeropuerto más eficiente y atractivo para las aerolíneas.

Para aplicar OSS, el aeropuerto debe tener un layout estéril, un diseño donde las rutas internas conectan llegada, transferencia y embarque sin que el pasajero abandone la zona segura. Este es el modelo que usan los principales hubs del mundo para procesar millones de pasajeros sin duplicar controles.

Lima pudo tener ese estándar, pero no lo tuvo. No por limitaciones técnicas, sino por decisiones regulatorias, concesionarias y de supervisión que priorizaron un aeropuerto comercial, fragmentado y sin visión de hub: un centro comercial con aviones, antes que una infraestructura articulada para competir en la región.

En vez de diseñar un aeropuerto orientado a la conectividad rápida y segura, se impuso un modelo donde el pasajero debe atravesar zonas de consumo y nuevos filtros de seguridad, incluso si proviene de un aeropuerto seguro. No fue un error técnico; fue una decisión consciente.

1.- ¿Qué significa One-Stop Security (OSS)?

El OSS es un acuerdo mediante el cual dos países reconocen que cumplen los estándares de seguridad de la OACI. ¿Qué permite?
Que los pasajeros procedentes de un aeropuerto seguro no sean sometidos nuevamente a inspección cuando hacen conexión, siempre que:

• no abandonen la zona estéril, y

• su equipaje de mano haya sido inspeccionado con un nivel equivalente.

En consecuencia, el pasajero baja del avión y se dirige directamente a su siguiente puerta, sin filas, sin filtros y sin pérdida de tiempo.

Así operan los hubs más eficientes del mundo.

Lima podía aplicar OSS.

Pero su diseño más comercial que operacional lo hace imposible.

2.- ¿Qué es un “layout estéril”?

Es el diseño que garantiza rutas internas seguras entre:

• la puerta de llegada,

• los pasillos de transferencia,

• y la puerta del siguiente vuelo,

sin exponer al pasajero a zonas públicas ni comerciales.
Si el diseño es correcto, el pasajero nunca abandona el área protegida y, por lo tanto, no necesita volver a pasar por seguridad.

Los principales aeropuertos del mundo organizan así sus conexiones.
Pero el nuevo Jorge Chávez rompió esa continuidad, obligando a todos los pasajeros en tránsito a:

• salir de la zona estéril,

• atravesar un boulevard de tiendas y restaurantes,

• y volver a pasar por filtros de seguridad.

Romper la zona estéril = obligar a reprocesar seguridad.
Reprocesar seguridad = justificar la TUUA de transferencia.
Nada de esto es casual; es un modelo comercial.

3.- LAP, OSITRAN y la DGAC tuvieron el tiempo, las normas y la información… y aun así eligieron mal

Desde el primer borrador del plan maestro se sabía que un hub requiere:

• continuidad estéril,

• infraestructura compatible con OSS,

• cumplimiento estricto del Anexo 17 (AVSEC),

• flujos directos de conexión,

• y coordinación temprana con aerolíneas.

LAP lo sabía.

La DGAC y OSITRAN también lo sabían y tenían la obligación de exigirlo.
Contaron con más de 24 años para hacerlo.

Sin embargo, eligieron un modelo distinto:

• más tiendas,

• más restaurantes,

• más zonas de consumo,

• más flujo forzado,

• y más dependencia del reprocesamiento de seguridad.

No se construyó un aeropuerto funcional; se construyó un centro comercial con pistas.

4.- La ruptura del diseño AVSEC permitió crear la TUUA de transferencia

Al obligar al pasajero a:

• salir de la zona estéril,

• volver a pasar por seguridad,

• y usar infraestructura adicional pagada por él mismo,

LAP generó la excusa perfecta para crear una TUUA de transferencia que ningún hub competitivo cobra.
Esta tarifa no es un servicio, sino el resultado de un aeropuerto intencionalmente mal diseñado.

Si Lima tuviera OSS y layout estéril, la TUUA no existiría, porque no habría motivo para re-inspeccionar a los pasajeros en conexión.

5.-Lima perdió una década de oportunidades, no por incapacidad, sino por decisiones comerciales

Lima pudo ser:

• el hub más rápido,

• el más seguro,

• el más confiable para las aerolíneas,

• y el más competitivo del Pacífico.

Pero terminó siendo:

• un aeropuerto que cobra TUUA de transferencia,

• cuyo diseño obliga a reprocesar seguridad,

• con tiendas mejor planificadas que las conexiones,

• y con un regulador que renunció a exigir los estándares de la OACI.

Conclusión: el Perú no perdió un hub; lo entregó

La infraestructura para OSS, la continuidad estéril y el diseño AVSEC debieron ser condiciones mínimas para un aeropuerto que aspiraba a ser hub.

Pero LAP, OSITRAN y la DGAC priorizaron:

• el negocio comercial sobre la eficiencia,

• el consumo sobre la conectividad,

• y la renta sobre la seguridad.

El resultado es claro:

• Lima no tiene un hub porque lo diseñaron para que no lo tenga.

• La TUUA de transferencia existe porque el aeropuerto fue construido para necesitarla.

Si el Perú quiere recuperar su lugar en la región, debe:

• restablecer el layout estéril,

• habilitar infraestructura OSS-ready,

• eliminar la TUUA de transferencia,

• y restituir el diseño AVSEC el rol fundamental que exige la OACI.

Responsabilidades que deben investigarse

Finalmente, este caso no puede cerrarse solo como un error técnico ni como una mala decisión comercial. Debe investigarse plenamente. Corresponde determinar si hubo negligencia, omisiones graves o favorecimiento indebido por parte de los funcionarios públicos que, desde PROINVERSIÓN, OSITRAN, la DGAC y el propio Ministerio de Transportes y Comunicaciones, participaron en la formulación del contrato, la aprobación de sus adendas y la supervisión del diseño y construcción del aeropuerto.

Si se confirma que sus decisiones o inacciones permitieron que el Estado peruano sea perjudicado, debe iniciarse el proceso administrativo, civil o penal que corresponda, porque la afectación a la seguridad operacional, a la competitividad del país y al interés público no puede quedar impune ni repetirse.

Porque un país serio no sacrifica su competitividad aérea para privilegiar un centro comercial,

y un regulador serio no permite romper la seguridad para sostener un modelo comercial privado.