OPINIÓN/ Perú no despegará mientras no exista un verdadero Plan Nacional de Infraestructura Aeronáutica.
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
Mientras eso no exista, seguiremos concesionando para que los privados hagan lo que el Estado no supo hacer… y siempre con dinero del Estado.
Durante los últimos 20 años, el país ha concesionado aeropuertos con la promesa de “modernización”, “eficiencia” y “desarrollo regional”. Sin embargo, hoy sabemos que una verdad incómoda recorre todo el sistema: el Perú no tiene ni ha tenido un verdadero Plan Nacional de Mejoramiento, Construcción e Implementación de Infraestructura Aeronáutica que defina qué necesitamos construir, en qué orden, con qué criterios técnicos y con qué visión estratégica desde el inicio del esquema de concesiones y proyectado para los próximos 30, 40 o 50 años.
Y cuando un Estado no sabe hacia dónde va, siempre termina caminando hacia donde el concesionario quiere llevarlo. Cuando el Estado no planifica, el privado define qué se hace, cuándo y con qué dinero.
Miremos la realidad sin maquillaje
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Las concesiones aeroportuarias fueron vendidas como traslados de riesgo al sector privado.
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Pero en la práctica, la mayor parte de las obras más costosas pistas, cercos perimétricos, ampliaciones, ayudas a la navegación, rehabilitaciones las ha terminado pagando el Estado mediante recursos públicos, adendas o esquemas de retribución.
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Los privados, como es lógico en un negocio, han priorizado el lado tierra, donde se genera mayor ingreso: terminales, comercios, estacionamientos, áreas comerciales.
Es decir: el riesgo no se transfirió.
Lo que se transfirió fue la administración de la infraestructura, mientras la inversión dura sigue saliendo del bolsillo del Estado.
Y si el Estado es el que financia casi todo…
¿qué sentido tuvo concesionar sin una estrategia técnica de largo plazo?
La respuesta es amarga: se concesionó porque el propio Estado fue incapaz de mantener, operar y planificar su infraestructura, atrapado en burocracia, ineficiencia, nepotismo y corrupción.
Pisco: el símbolo más claro del desorden
El caso del aeropuerto de Pisco es probablemente la evidencia más cruda de lo que ocurre cuando el Estado construye sin planificación, sin demanda real y sin un horizonte estratégico aeronáutico. Se gastaron más de S/ 150 millones en una “remodelación” presentada como la creación de un hub internacional del sur, con proyecciones imaginarias de 400 mil pasajeros anuales, rutas inexistentes y un supuesto potencial exportador y turístico que jamás tuvo sustento técnico independiente.
Luego vinieron nuevas inversiones: más expedientes, ampliaciones de rampa y hasta la ejecución parcial de un cerco perimétrico que supera los US$ 25 millones, aun cuando el aeropuerto no tiene tráfico suficiente, no cuenta con estudios de mercado independientes que sustenten semejante gasto y continúa sin una estrategia intermodal que permita convertirlo en algo distinto a lo que siempre fue: un aeropuerto alterno y de uso militar eventual.
Se siguió invirtiendo como si el problema fuera de “infraestructura pendiente”, cuando en realidad el problema era y sigue siendo la ausencia de planificación nacional y de criterios técnicos para priorizar dónde el país obtiene verdadero retorno, seguridad operacional y desarrollo territorial.
Dos décadas después, la realidad es innegable:
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Se creó un aeropuerto moderno para una demanda que nunca apareció.
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Se forzó un relato de “potencial turístico y exportador” que nunca se materializó.
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Se siguieron firmando compromisos de inversión sin evaluar resultados ni corregir el rumbo.
La pregunta es inevitable:
¿Cuántos recursos más se seguirán comprometiendo antes de asumir que Pisco no necesitaba una gran terminal, sino un verdadero Plan Nacional de Infraestructura Aeronáutica que priorizara dónde sí existía demanda, seguridad operacional y retorno para el país?
El resultado es un aeropuerto elegante, moderno y sobredimensionado pero vacío. Una radiografía perfecta de un Estado que no sabe planificar ni decidir, que improvisa, que actúa por impulso político y que, incluso cuando se equivoca, prefiere seguir gastando antes que corregir.
El nuevo absurdo: invertir más para construir un cerco perimétrico
Como si el despropósito no fuera suficiente, ahora se pretende inyectar más recursos públicos para construir un cerco perimétrico que, según se afirma, es una medida de seguridad.
Si realmente fuera una necesidad operativa crítica, debería haber estado prevista desde el inicio.
Pero todo indica que el objetivo principal no es mejorar la operación, sino “delimitar” visualmente su proximidad con los basurales de la zona.
Es decir: tapar el problema, no solucionarlo.
Porque en vez de exigir la erradicación total de los botaderos que rodean el aeropuerto que generan malos olores, riesgos sanitarios, presencia constante de carroñeros y un peligro aviario extremo, la respuesta del Estado ha sido creer en el absurdo de que un muro perimétrico puede contener:
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Aves atraídas por toneladas de basura
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Olores nauseabundos que atraviesan cualquier barrera física,
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Focos de contaminación que jamás debieron coexistir con un aeropuerto internacional.
En lugar de resolver el problema, se decide ocultarlo.
En vez de aplicar criterios básicos de seguridad operacional y gestión ambiental, se opta por una obra civil que solo maquilla la realidad.
Es la señal inequívoca de un Estado que ha renunciado a ejercer autoridad técnica.
Pisco es la evidencia más clara de un Estado que reacciona, no que planifica
Es la prueba viva de un sistema donde:
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No hay visión,
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No hay hoja de ruta,
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No hay prioridades nacionales,
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Y las obras se ejecutan porque alguien las pide, no porque el país las necesita.
Este aeropuerto no nació de un plan nacional. Nació del impulso, la presión y la improvisación.
Y hoy cada sol invertido allí es un recordatorio de todo lo que se dejó de hacer en otras regiones que sí mueven turismo, comercio, exportaciones y desarrollo.
Las concesiones se firmaron hace casi dos décadas y, veinte años después, recién descubrimos que:
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Las rampas no daban abasto,
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las pistas estaban vencidas o deterioradas,
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Y el país seguía sin ayudas a la navegación modernas, sin equipos críticos de apoyo a aeronaves, sin abastecimiento de combustible en muchos aeropuertos y sin conectividad terrestre eficiente.
El lado aire el verdadero corazón de la infraestructura aeronáutica fue reducido a una nota al pie de página mientras el Estado celebraba terminales nuevas, remodeladas o maquilladas, ignorando que sin pistas, ayudas a la navegación, calles de rodaje, iluminación, equipamiento y capacidad operativa real, ningún aeropuerto puede cumplir su función estratégica.
La verdad de fondo: dependemos del interés del concesionario porque el Estado no sabe qué quiere
Mientras no exista un Plan Nacional de Infraestructura Aeronáutica técnico, público, debatido y proyectado a 30 o 50 años seguirá ocurriendo lo siguiente:
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Los concesionarios decidirán qué obras se hacen y cuáles no.
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Los operadores priorizarán lo que les genera ingresos, no lo que necesita el país.
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La aviación regional seguirá relegada.
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El turismo nunca alcanzará su verdadero potencial.
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Los pueblos seguirán sin integración real.
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Y cada autoridad local seguirá exigiendo un aeropuerto por presión política o vanidad, no por necesidad técnica.
En resumen
sin plan, no hay desarrollo; sin Estado, no hay sistema; y sin visión, solo hay improvisación.
La visita a Tumbes: expectativas, ilusiones y sorpresa en la comunidad aeronáutica
Hace solo unos días, durante la visita del Presidente y el Ministro de Transportes a Tumbes, se anunciaron “grandes inversiones” para la modernización aeroportuaria del país.
Pero ocurrió un detalle que pasó desapercibido para la prensa general, aunque no para la comunidad aeronáutica:
en ninguna nota de prensa, comunicado oficial o cobertura de los principales diarios apareció el Director General de Aeronáutica Civil como parte de la comitiva presidencial.
Quizá también se excusó por tener una “agenda recargada”.
Siendo la máxima autoridad técnica del sistema aeronáutico responsable legal de la planificación, regulación, supervisión y vigilancia de la integridad operacional del país, su ausencia en anuncios de tal envergadura solo refuerza una preocupación creciente:
la aviación peruana se gobierna sin política aeronáutica, sin conducción técnica visible y sin un liderazgo institucional capaz de fijar rumbo, prioridades y criterios nacionales.
La DGAC, que debería liderar, articular y defender el sistema, vuelve a quedar relegada al margen de las grandes decisiones, como si la aviación fuera un trámite administrativo y no un sector crítico para la conectividad, la competitividad, la seguridad operacional y la seguridad nacional.
En un país serio, la autoridad aeronáutica encabeza o al menos participa en los anuncios estratégicos.
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Define prioridades.
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Advierte riesgos.
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Exige coherencia técnica.
En el Perú… ni siquiera aparece en la foto.
Conclusión
Un país serio define sus prioridades y después concesiona.
En el Perú hacemos lo contrario:
Concesionamos
Esperamos que el privado diga qué necesita hacerse.
Y finalmente pagamos nosotros.
Así no se construye desarrollo aeroportuario. Así se administra el atraso, y ya van dos décadas.
Si el Perú quiere realmente promover el turismo, integrar su economía, expandir su aviación regional y modernizar su conectividad, debe empezar por lo esencial:
Un Plan Nacional de Infraestructura Aeronáutica
Con visión a 30–50 años,
Articulado con la red vial y ferroviaria futura,
Discutido con la comunidad aeronáutica,
Inmune a la improvisación y a los intereses políticos y mercantilistas.
Mientras eso no exista, seguiremos concesionando para que los privados hagan lo que el Estado no supo hacer… y siempre con dinero del Estado.
Por eso, antes de comprometer más recursos públicos, extender concesiones o firmar nuevas adendas, el país debería responder algo elemental:
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¿Se ha realizado realmente un análisis técnico, económico y regulatorio que justifique extender concesiones, considerando que los resultados obtenidos no han sido satisfactorios?
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¿Antes de firmar una adenda se evalúa con rigor si el país cuenta con estudios de demanda, diagnósticos operacionales y criterios de planificación que sustenten las prioridades nacionales?
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¿Se analizan alternativas como preparar nuevas bases y convocar licitaciones más competitivas, en lugar de perpetuar contratos que no han cumplido objetivos?
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¿Existe una evaluación regulatoria independiente que determine si extender concesiones es lo mejor para el interés público y no simplemente la salida fácil ante la ausencia de planificación estatal?