OPINIÓN/ ¿Quién dirige realmente la política aérea y el desarrollo aeroportuario en el Perú?
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
Mientras no recuperemos autoridad técnica, planificación y defensa del interés público, el Perú seguirá navegando su espacio aéreo sin piloto, sin ruta y sin control.
Hace más de tres décadas, por presiones políticas disfrazadas de “modernización”, la Fuerza Aérea terminó cediendo la Dirección General de Transporte Aéreo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Aquello se celebró mediáticamente como un triunfo, como un acto de “democratización institucional” que decían liberaría a la aviación civil y permitiría una gestión más profesional.
Pero el tiempo ha demostrado que esa transferencia no fortaleció la institucionalidad aeronáutica: solo trasladó el poder a un espacio donde la presión política y privada opera sin control y donde la autoridad técnica se volvió un espectador.
La caída de nuestra aviación: empresas que se hundieron cuando el Estado abandonó su rol
La historia, además, nos ha dado advertencias que nadie quiso escuchar. Faucett el referente histórico de nuestra aviación desde sus orígenes y luego nuestra línea de bandera Aero Perú, terminaron desapareciendo en medio de una tormenta de mala administración, desorden interno y, sobre todo, una total falta de dirección por parte de la autoridad aeronáutica.
No fueron casos aislados: Aero continente, Expreso Aéreo, Aero Cóndor, Aero Chasqui, Americana, Andrea Airlines y muchas otras más siguieron el mismo camino.
Sí, tenían problemas propios de gestión, pero todas fueron también víctimas de un Estado que nunca asumió un rol de regulador serio, ni de guía técnica, ni de supervisor responsable.
La DGAC simplemente miró, y con una complacencia que no fue neutral ni inocente, sino cómplice por omisión, contribuyó directamente a sus respectivos colapsos.
Mientras la aviación nacional se desmoronaba, el terreno quedó libre para la entrada de LAN y, de TACA Perú, que operó bajo la sombrilla jurídica de Trans American Airlines ocupando de inmediato las rutas y frecuencias que quedaron vacantes tras el colapso de Aero Perú. No llegaron como consecuencia de una política pública ni de una estrategia de Estado: llegaron porque el propio Estado abandonó a su aviación, renunció a dirigir el sector y les dejó el campo servido.
Una bienvenida sin condiciones: la DGAC que dejó de ser autoridad
Es innegable que LAN y TACA trajeron modernidad, empleo y aeronaves de última generación. Eso nadie lo discute.
Lo preocupante fue la actitud de la DGAC: una docilidad repentina, casi reverencial, que nunca mostró frente a aerolíneas peruanas.
La pregunta es inevitable:
¿Qué motivó a la autoridad aeronáutica a comportarse así?
La respuesta se evidencia en un hecho contundente:
TACA Perú, ya operando bajo la marca Avianca y registrada astutamente como “empresa peruana”, sin un solo activo en el país y completamente desligada de su matriz internacional, años después se declaró en quiebra de un día para otro, aprovechando el complaciente amparo de las leyes peruanas.
El resultado fue brutal: más de 1,500 trabajadores peruanos quedaron en la calle mientras la empresa simplemente se marchaba para luego regresar cuando le conviniera, como si nada hubiera pasado.
Y aun así y esto es lo más revelador la autoridad la sigue tratando con guantes blancos, otorgándole privilegios regulatorios de tránsito.
¿Por qué pudieron hacerlo tan fácilmente?
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Nunca se les exigió matricular aeronaves en el país.
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Nunca se les pidió activos locales que respondieran por sus obligaciones.
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Jamás se estableció una política que protegiera los intereses nacionales.
Al contrario:
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La legislación se adaptó a sus necesidades.
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Los trámites se convirtieron en un carril rápido exclusivo.
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La autoridad dejó de ser autoridad para convertirse en gestora de pedidos privados.
La quinta libertad: un “regalo” que ningún Estado serio habría concedido
A ello se sumó la entrega de la quinta libertad a LAN, otorgada bajo el pretexto de una reciprocidad que nunca existió.
Con esa sola decisión, el Estado renunció a una retribución económica que, durante más de dos décadas, habría podido financiar infraestructura aérea en las regiones más remotas del país.
Nunca se revirtió.
Nunca se revisó.
Y nadie en el MTC ni en la DGAC ha tenido el valor político de corregir este error histórico.
La pregunta es inevitable:
¿Qué motiva realmente al MTC y a la DGAC a mantener un esquema que perjudica al Perú, beneficia a un operador y le quita recursos al desarrollo de una aviación nacional integradora?
¿Desconocimiento técnico? ¿Temor político? ¿O simplemente una cultura de sumisión ante intereses privados que ha marcado la política aeronáutica de los últimos 25 años?
Promesas de inversión sin norte: improvisación convertida en política pública
Hoy escuchamos a las autoridades anunciar inversiones para CORPAC, ADP y Aeropuertos Andinos.
Pero el Director de la DGAC la máxima autoridad técnica del sector no asiste a foros, no expone, no participa, no comunica.
No hay liderazgo visible, no hay presencia técnica, no hay una sola señal de conducción.
Ante ese vacío, solo quedan dos conclusiones posibles:
O no tiene nada que decir,
O su silencio confirma que no existe un Plan Nacional de Aviación para los próximos 30 a 50 años.
Y ambas son igual de graves.
Porque un país que no sabe hacia dónde va, termina siempre avanzando hacia donde otros quieren llevarlo.
Un país serio tendría y haría público el documento rector que responda preguntas básicas:
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¿Qué clase de sistema aéreo queremos construir?
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¿Queremos un hub competitivo y líder en el Pacifico Sur, o un aeropuerto caro y lento?
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¿Defendemos y somos empáticos con los ciudadanos, o seguimos velando únicamente por los intereses de los operadores aéreos y los concesionarios?
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¿Cuál es el modelo de conectividad aérea para las próximas décadas?
Sin esas respuestas, las decisiones se convierten en impulsos políticos, presiones comerciales o promesas electorales.
Y ahí están los ejemplos:
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Pisco: un elefante blanco millonario que ahora pretende absorber aún más recursos públicos para levantar un cerco perimétrico, no para mejorar su operación, sino simplemente para “delimitar” su vecindad con los basurales. En vez de exigir como primer paso lógico y técnico la erradicación total de esos focos de contaminación que generan malos olores, riesgos sanitarios y un peligro aviario extremo para las operaciones, el Estado opta por el despropósito de creer que un muro puede contener lo incontenible: los olores, las gaviotas, los gallinazos y todas las aves que atraen los rellenos sanitarios.
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Chinchero: impulsado por años sin validar estudios de seguridad operacional críticos.
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Candidatos ofreciendo aeropuertos como si fueran canchas deportivas.
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Y autoridades de todos los niveles de gobierno exigiendo aeropuertos y en algunos casos “aeropuertos internacionales” sin ningún sustento técnico, sin demanda real, sin estudio de viabilidad y muchas veces solo para cumplir con la foto, la placa y el aplauso local.
Mientras países serios planifican infraestructura según proyecciones, necesidades logísticas y potencial económico, aquí se anuncian aeropuertos como promesas electorales. No importa si no habrá vuelos, si no hay usuarios, si no hay conectividad vial, si no hay seguridad, si no hay retorno. Lo importante para ellos es algo que inaugurar.
No existe en el Perú una política aérea de conocimiento público, accesible, transparente y debatible, donde la comunidad aeronáutica técnicos, pilotos, especialistas, operadores, académicos y ciudadanos pueda analizarla, cuestionarla, enriquecerla o proponer correcciones.
Lo que debería ser un documento rector, discutido y perfeccionado por toda la comunidad profesional, simplemente no existe o, si existe, permanece oculto, fuera del escrutinio público y sin un proceso participativo que garantice legitimidad técnica.
El resultado es evidente:
Decisiones improvisadas, proyectos sin sustento, inversiones sin priorización, aeropuertos construidos por presión política o criterios mercantilistas, y un sector aeronáutico que avanza sin brújula, sin control y sin visión de país
Lo que existe es populismo de concreto y asfalto.
Una DGAC debilitada: presente en el organigrama, ausente en la realidad
La DGAC, teóricamente la autoridad técnica del sector, parece no tener voz ni voto en las decisiones que realmente importan.
Hace 25 años, cuando se concesionó el Jorge Chávez, ya se sabía dónde estaría la nueva terminal, incluso así, nunca se construyó el intercambio vial que debía conectarlo a la ciudad.
Hoy se sufren las consecuencias.
Chinchero lleva casi una década en construcción, y no se ha construido ni un metro de carretera de primer mundo que lo conecte a Cusco.
Y en el resto del país, los aeropuertos están rodeados de accesos viales y rutas precarias hacia playas, centros culturales y zonas arqueológicas que deberían ser el orgullo de la conectividad nacional, pero que hoy no son más que un símbolo del abandono estatal.
Carreteras estrechas, sin iluminación, sin señalización adecuada, sin transporte público ordenado, sin integración modal, verdaderos cuellos de botella que contradicen cualquier discurso oficial sobre turismo, competitividad o desarrollo regional.
Mientras otros países entienden que un aeropuerto no es solo una pista sino una puerta de entrada al desarrollo, aquí seguimos recibiendo turistas con vías estrechas, sin iluminación, sin señalización, sin buses, sin trenes y sin servicios adecuados.
Es un mensaje tácito, casi ofensivo:
“Bienvenido al Perú… arréglate como puedas.”
Cuando quienes deben ser supervisados terminan dictando las reglas
La DGAC, en teoría autoridad, ha cedido su rol.
Hoy son los operadores y concesionarios quienes definen la verdadera política aérea:
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LAP no diseñó un aeropuerto para convertirnos en el hub más eficiente del Pacífico Sur, sino para maximizar sus ingresos imponiendo la TUUA de transferencia.
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El diseño del proyecto respondió más a un modelo de negocio que a una visión de país.
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LATAM continúa explotando la quinta libertad sin retribuir al país.
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En Cusco una ciudad que inevitablemente ha crecido alrededor del aeropuerto, decisiones operativas tomadas a sola firma entre LATAM y CORPAC permiten que una población entera no duerma por tener que soportar ruido nocturno de manera permanente. Y lo más grave: las autoridades, que deberían defender criterios técnicos, sociales y ambientales, no intervienen. Guardan silencio mientras miles de ciudadanos pagan el costo de una coordinación operativa diseñada para conveniencia empresarial, no para proteger a la comunidad.
¿Quién manda realmente en la aviación peruana?