El pronunciamiento reciente del Sindicato de Pilotos de LATAM Perú (SIPLAP) frente a la pérdida de rutas internacionales y la amenaza de reducción de flotas y empleos no es falso. Es, sin embargo, profundamente tardío. Y lo que llega tarde en aviación no es solo ineficaz: suele ser cómplice del daño ya consumado.
La historia reciente del sector aeronáutico peruano muestra un patrón reiterado de silencios selectivos, tanto gremiales como técnicos, frente a decisiones de Estado que erosionaron progresivamente la conectividad, la seguridad operacional y la competitividad del sistema aéreo nacional. Silencios que hoy explican por qué Lima deja de ser hub, por qué las aerolíneas migran operaciones y por qué el empleo aeronáutico entra en riesgo.
El SIPLAP no se pronunció cuando, en 2013, mediante la Adenda 6 del contrato de concesión del Aeropuerto Jorge Chávez, el Estado aceptó la TUUA de transferencia, institucionalizando un esquema tarifario que castiga la conectividad y erosiona el rol del país como hub regional. Tampoco lo hizo ante la concesión de Chinchero y la decisión de avanzar en un aeropuerto sin estudios de seguridad operacional validados; ni frente a la imposición de un modelo de concesiones aeroportuarias carente de estándares técnicos obligatorios en el lado aire. El silencio se repitió cuando se otorgó la quinta libertad a Chile sin reciprocidad real, debilitando la soberanía aerocomercial nacional.
El silencio gremial también fue absoluto frente a la gestión crónicamente ineficiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), sostenida no por méritos técnicos sino por ratificaciones políticas sucesivas. No se trató de “cuatro ineficientes”, sino de un esquema institucional degradado que fue ratificado por cuatro años más, sin cuestionamiento público relevante, pese a que la DGAC es la autoridad encargada de definir estándares, certificar operadores, fiscalizar el sistema y resguardar la seguridad operacional del país.
Más grave aún es el abandono del aeropuerto de Pisco, principal aeropuerto alterno natural de Lima para operaciones nacionales e internacionales, concesionado por casi dos décadas sin que se hayan resuelto deficiencias críticas en el soporte a aeronaves, en la provisión de servicios esenciales y, especialmente, en la mitigación de un peligro aviario estructural, conocido y reiteradamente advertido. Que el principal alterno del país opere durante veinte años con un riesgo operacional no corregido no es una contingencia ni una omisión menor: es una falla sistémica del Estado, agravada por la pasividad de los reguladores, la comodidad del concesionario y el silencio de actores que optaron por no incomodar mientras el problema no se traducía en un accidente o en un costo inmediato.
A ello se suma uno de los hechos más reveladores de la improvisación estructural del sistema aeronáutico nacional: la pista 16R del Aeropuerto Jorge Chávez, recientemente inaugurada, nació con su distancia de aterrizaje efectiva recortada en aproximadamente 650 metros, como consecuencia directa de la omisión histórica del Estado de expropiar los terrenos necesarios para la instalación del sistema de luces de aproximación. No se trata de un imprevisto técnico, sino de un error elemental de planificación territorial, conocido y advertido durante años. Una pista nueva, limitada desde su origen, no por razones aeronáuticas sino por negligencia administrativa. Un símbolo perfecto de cómo se construye infraestructura sin pensar en la operación real, en la seguridad ni en la eficiencia del sistema. Y, como en otros casos críticos, tampoco allí se registró una reacción gremial proporcional a la gravedad del problema.
El contraste es evidente cuando se analiza otro episodio: la modificación del cómputo de horas block, impulsada por el propio operador y que afectó directamente la calidad de vida, la fatiga y la empleabilidad de sus pilotos. En ese caso sí hubo reacción. Y aunque la corrección llegó tarde, finalmente se logró revertir. ¿Por qué? Porque el impacto era inmediato, personal y directo sobre la vida del piloto.
Cuando el problema es sistémico, cuando afecta al país, al hub, a la conectividad futura o a la seguridad operacional estructural, el silencio prevalece. Cuando afecta el roster, el descanso o la masa laboral, aparece la indignación.
Ese es el núcleo del problema.
Un sindicato aeronáutico que actúa solo cuando el daño toca directamente a su base laboral inmediata no cumple un rol estratégico, sino corporativo. Y la aviación no es un sector corporativo más: es un servicio público esencial, un vector de integración territorial, un pilar de la economía sin chimeneas, un habilitador del turismo interno y receptivo, del comercio, de la descentralización real del país.
La pérdida de rutas internacionales desde Lima no empezó con la TUUA de transferencia internacional. Empezó con contratos mal diseñados, con reguladores capturados, con concesiones sin planificación, con aeropuertos alternos abandonados, con peligros aviarios tolerados, con pistas nuevas mal concebidas y con un sector que, salvo honrosas excepciones, prefirió no confrontar mientras el deterioro avanzaba de manera silenciosa.
Hoy, cuando las aerolíneas migran operaciones a Brasil, cuando Lima pierde relevancia regional y cuando el empleo aeronáutico entra en riesgo, el pronunciamiento llega. Es legítimo, pero carece de autoridad honesta preventiva, porque no se construyó en el momento en que aún podía evitarse el problema.
Si el sector aeronáutico sindicatos incluidos aspira a ser reconocido como un actor serio y responsable, debe asumir que su obligación no se agota en la defensa reactiva del puesto de trabajo. Comienza, precisamente, en la defensa del sistema que hace posible ese trabajo. Eso implica incomodar al Estado, cuestionar decisiones equivocadas en el momento en que se adoptan y no cuando sus efectos ya se traducen en despidos o pérdida de rutas, y comprender que la aviación no se protege con comunicados tardíos, sino con política pública, rigor técnico y una visión de país.
Porque cuando el silencio dura años y el reclamo aparece solo cuando el daño llega al bolsillo, el problema ya no es la TUUA, ni la DGAC, ni LAP. El problema es haber renunciado, durante demasiado tiempo, a defender la aviación como lo que es:
