OPINIÓN/ La decisión que no se ve desde la pista
Escribe: Alberto Carpio Ávila.
ningún avión, por sofisticado que sea, es verdaderamente potente si opera a ciegas. La superioridad no nace del metal sino de la información
El avión de combate, visto desde la losa de concreto, bajo el sol implacable de la costa peruana, parece una respuesta sencilla. Metal, alas, motor, cabina, arquitectura esbelta. Una silueta que intimida y promete velocidad, maniobrabilidad, potencia. Pero la decisión de adquisición que lo precede, no es nunca sencilla.
Es una trama compleja e invisible de cifras, doctrinas, dependencias tecnológicas, presupuestos plurianuales y geopolítica silenciosa. Y, sobre todo, una pregunta incómoda que rara vez se formula en voz alta: ¿qué necesita realmente nuestro país y qué está dispuesto a sostener durante los próximos treinta años?
Las discusiones en los medios de comunicación detallan los datos comparativos de los aviones, parecen no comprender que la Fuerza Aérea no compra un avión; compra un sistema.
Y ese sistema no empieza en la cabina, sino en la red que lo conecta con radares, centros de mando, enlaces de datos, tanqueros, satélites, inteligencia electrónica y hombres entrenados para interpretar en segundos lo que una pantalla revela en fragmentos.
La decisión, si ha de ser honesta, debe despojarse de la seducción del catálogo, de la incertidumbre de la política, de las preferencias personales y someterse al criterio operativo: ¿qué misión concreta debe cumplir el nuevo sistema de armas y con qué probabilidad de éxito sostenido?
En ese entramado aparece un concepto esencial: Los multiplicadores de fuerza. Se entiende por multiplicador toda capacidad que aumenta la eficacia, supervivencia o alcance de la plataforma principal sin ser ella misma el arma decisiva. El avión dispara; el multiplicador hace que dispare mejor, más lejos o con menor riesgo.
En el Perú, la geografía no es un detalle. Es una sentencia. Costa extensa, cordillera abrupta, selva profunda, fronteras largas y heterogéneas. La disuasión aérea no consiste en volar alto y rápido sobre la capital; consiste en poder alcanzar un punto remoto, permanecer allí el tiempo suficiente, operar con información superior, cumplir la misión y regresar. La pregunta operativa es brutalmente simple: ¿puede la aeronave cumplir esa misión con carga completa, con protección electrónica adecuada y con respaldo de reabastecimiento en vuelo? Si la respuesta depende de condiciones ideales que rara vez se dan, la disuasión es retórica.
La guerra contemporánea ha despojado al poder aéreo de su antigua ilusión romántica. Ya no basta con despegar con valor y potencia. Sobrevivir en el aire es una tarea sistemática, organizada en capas sucesivas que reducen el riesgo antes, durante y después del combate. Es una arquitectura invisible.
La primera capa es la prevención: No ser detectado. No es invisibilidad absoluta, sino reducción de firma. El “perfil de misión”, la ruta, la altitud, el momento del día, puede disminuir la probabilidad de detección por radar o sensores infrarrojos. El control de emisiones, conocido como EMCON (Emission Control), limita el uso activo del radar propio o transmisiones innecesarias que delaten la posición. No se trata de esconderse indefinidamente, sino de elegir cuándo ser visible.
La segunda capa es ver antes que el adversario. Aquí aparece el sistema integrado de defensa aérea, o IADS (Integrated Air Defense System), entendido como la red que fusiona radares terrestres, centros de mando y enlaces de datos. Cuando esta red se complementa con aeronaves de alerta temprana, conocidas como AEW&C, sigla en inglés de Airborne Early Warning and Control, la fuerza aérea no solo vuela, sino que observa desde una altura estratégica. Ver primero significa decidir primero y decidir primero, en la guerra modera, es un factor decisivo en la probabilidad de éxito.
Pero observar no es suficiente. Es necesario obligar al adversario a revelar sus defensas. Ahí interviene la tercera capa: El engaño y la saturación. Drones señuelo, pequeños vehículos aéreos no tripulados diseñados para simular aeronaves reales, provocan que radares enemigos se activen. Cuando un radar se enciende, emite energía detectable. Esa emisión permite localizarlo. El enemigo, al defenderse, se expone.
La cuarta capa es la guerra electrónica, o EW (Electronic Warfare). Consiste en interferir radares, perturbar comunicaciones o degradar sistemas de guía de misiles. No es destrucción física; es alteración del espectro electromagnético. Si el radar enemigo no puede seguir con precisión, el misil pierde eficacia. La guerra electrónica actúa antes de que el proyectil sea disparado.
Cuando la defensa aérea enemiga persiste, entra en juego la doctrina SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses), es decir, supresión de defensas aéreas enemigas. Su objetivo es neutralizar temporalmente radares y baterías antiaéreas para abrir corredores seguros. Si la intención es destruirlas definitivamente, la doctrina se denomina DEAD (Destruction of Enemy Air Defenses). En ambos casos, los drones pueden no solo participar, sino ser decisivos: Identifican, provocan, saturan. La plataforma tripulada entra después, cuando el riesgo ha sido reducido.
Sin embargo, incluso tras la supresión y la interferencia, el peligro subsiste. Un misil puede ser lanzado. Entonces actúa la capa inmediata de autoprotección. Chaff —tiras metálicas dispersadas en el aire, confunden radares; flares; bengalas térmicas, desvían misiles guiados por calor.
Sistemas como el MAWS (Missile Approach Warning System) detectan la aproximación de un misil y activan contramedidas automáticas. Algunos aviones incorporan DIRCM (Directed Infrared Countermeasures), sistemas que proyectan energía infrarroja dirigida para desorientar sensores enemigos. Son defensas de segundos críticos. No evitan la guerra; aumentan la probabilidad de sobrevivirla.
La base aérea es también objetivo
Pero la supervivencia no termina al aterrizar. La base aérea es también objetivo. Por eso existe la dispersión operativa: distribuir aeronaves en múltiples instalaciones, utilizar aeródromos alternos, evitar concentraciones vulnerables. En conflictos recientes, drones y misiles han demostrado que una pista puede quedar inutilizada en minutos. La dispersión es resiliencia en tierra.
La última capa, y quizá la más silenciosa, es la sostenibilidad. MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), mantenimiento, reparación y revisión mayor, define la capacidad de devolver una aeronave al estado operativo con rapidez. Sin repuestos, sin técnicos formados, sin contratos de disponibilidad, la arquitectura se desmorona. La supervivencia estratégica depende de la capacidad de repetir la misión mañana.
Así, la arquitectura en capas se despliega como un sistema de filtros sucesivos. Cada capa reduce la probabilidad de fracaso. No existe garantía absoluta, pero existe reducción progresiva de riesgo. La supervivencia aérea es estadística organizada.
En este entramado, el avión deja de ser protagonista solitario. Es nodo dentro de una red que lo protege antes de despegar, lo acompaña en vuelo y lo recibe al regresar. La disuasión ya no es exhibición de potencia aislada, sino demostración de coherencia sistémica.
El adversario no teme solo la carga útil o el alcance. Teme la certeza de que, incluso si logra detectar, incluso si dispara, incluso si golpea, el sistema seguirá funcionando. Esa continuidad es la verdadera fuerza.
Las capas invisibles del cielo no se ven en el desfile ni en la fotografía oficial. Se manifiestan en la probabilidad aumentada de supervivencia, en la misión cumplida que se repite, en la red que resiste interferencias, en la base que no queda paralizada. Son la arquitectura silenciosa del poder.
Y en esa arquitectura, cada sigla, cada concepto técnico, cada procedimiento entrenado una y otra vez, constituye un eslabón de la misma cadena: hacer que el avión que se eleva al amanecer pueda volver al atardecer y hacerlo de nuevo al día siguiente. Porque la verdadera superioridad aérea no es el vuelo brillante, sino la persistencia intacta.
Hay quienes miran la cifra de estaciones de armas o la carga máxima externa como si fueran medallas. Son datos relevantes, sí, pero incompletos. Una aeronave con mayor capacidad de carga puede concentrar en una sola salida lo que otras necesitarían dividir en varias. En un concepto de “pocas salidas muy potentes”, esa capacidad es decisiva: Cada misión debe ser autosuficiente, con armamento aire-aire para autoprotección, munición de precisión para ataque, tanques externos para alcance extendido y pods de designación o reconocimiento. Menos despegues, más efecto por misión. Es un concepto exigente, porque concentra riesgo y exige excelencia técnica.
ningún avión, por sofisticado que sea, es verdaderamente potente si opera a ciegas.
Pero ningún avión, por sofisticado que sea, es verdaderamente potente si opera a ciegas. La superioridad no nace del metal sino de la información. Un sistema de alerta temprana aerotransportado, AWACS, Airborne Warning and Control System, sistema aerotransportado de alerta y control, amplía el horizonte, organiza el espacio aéreo, asigna blancos y evita sorpresas. No dispara, pero decide quién dispara primero y en qué condiciones. Sin ese cerebro en el cielo, la potencia se fragmenta. Con él, se multiplica.
El reabastecimiento en vuelo, AAR, Air-to-Air Refueling, es la otra pieza silenciosa. Convierte la autonomía en presencia sostenida. Permite que la aeronave no sea prisionera del radio teórico publicado en un folleto. En una estrategia basada en alcance y carga, el tanquero no es lujo sino condición de posibilidad.
Los drones, vehículos aéreos no tripulados, cumplen funciones de ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance: inteligencia, vigilancia y reconocimiento), actúan como señuelos en operaciones SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses: supresión de defensas aéreas enemigas) o ayudan a localizar radares antes de que el avión tripulado entre en zona de riesgo. No sustituyen a la plataforma; la vuelven más informada y, por tanto, más eficaz.
Sin embargo, hay un multiplicador que no aparece en los catálogos ni en las negociaciones industriales: el piloto. Puede parecer obvio, pero en debates dominados por radares y misiles, el hombre dentro de la cabina tiende a convertirse en variable implícita. El piloto y su entrenamiento constituyen el multiplicador más decisivo. La tecnología amplifica capacidades; el entrenamiento amplifica criterio.
En la cabina moderna convergen sistemas de alerta de aproximación de misiles (MAWS, Missile Approach Warning System), receptores de alerta radar (RWR, Radar Warning Receiver), enlaces de datos tácticos y equipos de guerra electrónica. Cada uno entrega información parcial.
El piloto debe integrarla en segundos. Debe distinguir amenaza real de interferencia, elegir el momento del disparo, decidir si insiste o se retira. Sin entrenamiento riguroso, simulación avanzada, ejercicios en entorno degradado, práctica conjunta, la tecnología abruma. Con entrenamiento, se ordena.
Pero incluso el piloto más preparado necesita algo que dé coherencia a todo lo demás: Doctrina.
La doctrina no es un manual polvoriento. Es el conjunto de principios y procedimientos que determinan cómo se emplean los medios disponibles. Define quién actúa primero, cómo se coordinan los drones con las plataformas tripuladas, cuándo se ejecuta una misión SEAD, cómo se dispersan aeronaves ante amenaza a la base, qué prioridad tiene cada objetivo. Sin doctrina, cada componente actúa por separado. Con doctrina, el sistema funciona como organismo.
La doctrina es el multiplicador que integra a todos los demás. Reduce fricción, acelera decisiones y evita improvisaciones costosas. Permite que el piloto no improvise bajo presión, sino que ejecute una secuencia aprendida. Permite que el Dron no sea accesorio, sino parte del plan. Permite que el AWACS no sea radar flotante, sino centro coordinador.
La mantenibilidad, MRO, Maintenance, Repair and Overhaul, es otro elemento que la doctrina debe incorporar. Una aeronave extraordinaria que pasa semanas esperando repuestos no es disuasiva. La verdadera potencia es la disponibilidad. Una flota pequeña con alta tasa de misión cumplida es más disuasiva que una flota numerosa inmovilizada por demoras logísticas. La sostenibilidad presupuestal y el mantenimiento local forman parte del mismo sistema doctrinal.
Hay una tentación recurrente en países de recursos limitados: Elegir por símbolo. El avión como emblema de modernidad, como gesto diplomático. Pero la disuasión no es espectáculo. Es una ecuación fría entre capacidad real y percepción adversaria. El adversario no teme el nombre del modelo; teme la certeza de que el sistema completo, plataforma, red, multiplicadores tecnológicos y capital humano, funcionará sin fisuras y sostenidamente.
En la mesa donde se decide, el oficial operativo debe pesar más que el político que ostenta el poder, el entusiasta tecnológico o el negociador financiero. El primero preguntará: ¿Cuántas salidas efectivas puedo generar durante un hipotético conflicto? ¿Con qué carga? ¿Con qué protección? ¿Con qué respaldo de inteligencia y enlace de datos? ¿Qué ocurre si un subsistema falla? ¿Puedo reemplazarlo en días o en meses? ¿Tengo autonomía para actualizar software y bibliotecas de amenazas? ¿Y tengo pilotos suficientemente entrenados para operar en el peor escenario, no en el ideal?
La respuesta responsable no siempre coincide con la más espectacular. A veces la decisión óptima es aquella que equilibra potencia con sostenibilidad, alcance con logística, autonomía con interoperabilidad y tecnología con entrenamiento. En un concepto de “pocas salidas muy potentes”, el énfasis debe ponerse en la capacidad por misión y en la red, humana y tecnológica, que la respalda. El avión debe concentrar efecto y precisión; el sistema debe garantizar que pueda hacerlo repetidamente.
No se trata de elegir el avión más rápido o el más cargado, sino el que, integrado en un sistema coherente de multiplicadores de fuerza
En última instancia, la decisión es un acto de prudencia estratégica. No se trata de elegir el avión más rápido o el más cargado, sino el que, integrado en un sistema coherente de multiplicadores de fuerza, incluido el piloto y su formación, permita cumplir la misión prevista con la mayor probabilidad de éxito sostenido.
Porque la pista, al amanecer, no revela la complejidad de la elección. Solo muestra el resultado. Y ese resultado, si la decisión fue correcta, no será la belleza del despegue, sino la certeza silenciosa de que el país puede proyectar una disuasión real y efectiva y defender su espacio aéreo con eficacia, inteligencia y continuidad en el tiempo.
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