El Perú no necesita más adendas, necesita más decisiones
En el Perú, la infraestructura aeroportuaria ha dejado de ser una herramienta de desarrollo nacional para convertirse en un modelo donde el Estado financia y el concesionario decide. Esta no es una consigna política: es la consecuencia directa de decisiones adoptadas y sostenidas por las entidades responsables de diseñar, adjudicar y supervisar las concesiones.
Aquí hay nombres institucionales que no pueden seguir eludiendo responsabilidad: el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ProInversión y OSITRAN.
El problema no es la participación privada. El problema es que el Estado ha renunciado a liderar.
Durante más de dos décadas, el modelo de concesiones aeroportuarias ha operado bajo incentivos que privilegian la rentabilidad comercial sobre la eficiencia operativa. Los resultados son evidentes: terminales remodelados, espacios más atractivos para el pasajero, pero con las mismas limitaciones estructurales en pistas, calles de rodaje, plataformas de estacionamiento de aeronaves y sistemas críticos para la operación aeronáutica, como el abastecimiento de combustible y los equipos de apoyo en tierra.
Pero hay un elemento aún más grave que suele omitirse deliberadamente.
En muchos de estos contratos, no es el concesionario quien asume plenamente la inversión. Es el propio Estado, a través de mecanismos de cofinanciamiento, garantías, y adendas sucesivas, quien termina sosteniendo el peso real de la inversión y del desarrollo. Es decir, se socializa el riesgo mientras se privatiza la decisión.
La consecuencia es una distorsión inaceptable:
el Estado paga, pero no decide;
el concesionario decide, pero no asume todo el riesgo.
Y este esquema no es accidental. Es el resultado de decisiones concretas tomadas por:
Un MTC que ha renunciado a ejercer rectoría técnica y planificación de largo plazo.
Una ProInversión que ha priorizado cerrar contratos antes que diseñar modelos eficientes.
Un OSITRAN que ha regulado el cumplimiento formal, pero no ha exigido desempeño operacional real.
En lugar de anticipar el vencimiento de las concesiones y convocar a nuevos operadores mediante licitaciones internacionales competitivas, estas entidades han optado por renegociar con los mismos actores. Se amplían plazos, se ajustan condiciones, se anuncian nuevas inversiones.
Y aquí surge una pregunta que evidencia la falta de conducción del sistema: ¿por qué esperar hasta el último momento para renovar o extender concesiones cuyos resultados no han estado a la altura de lo esperado?
Con el tiempo suficiente, el Estado debió convocar oportunamente a una nueva licitación internacional, abierta y verdaderamente competitiva, orientada a atraer nuevos operadores, elevar los estándares de exigencia y redefinir las condiciones contractuales en función de resultados operacionales no solo financieros.
No hacerlo no fue una omisión técnica.
Fue una decisión política.
Un ejemplo reciente permite entender con claridad cómo se construye el discurso público mientras se evita el problema estructural.
Durante una actividad oficial en Juliaca, el presidente de la República, José María Balcázar, anunció la suscripción de una adenda para la modernización de aeropuertos del sur, señalando que se destrabarán más de 470 millones de dólares en inversiones, incluyendo aproximadamente 250 millones destinados al aeropuerto Inca Túpac Amaru en Juliaca.
En ese mismo anuncio, el mandatario afirmó que todos los contratos y adendas incorporarán una “cláusula anticorrupción” como condición obligatoria, señalando incluso que la corrupción es “el primer cáncer que retrasa a las sociedades”.
El mensaje es políticamente potente. Pero técnicamente insuficiente.
Porque lo que se presenta como una solución cláusulas anticorrupción, nuevas adendas, anuncios de inversión en realidad confirma el problema de fondo: se sigue apostando por el mismo modelo, con los mismos actores, bajo las mismas reglas.
Hay que decirlo con claridad:
las cláusulas anticorrupción, en este contexto, son una cortina de humo y un maquillaje institucional frente a la ausencia de una verdadera política de Estado en materia aeroportuaria.
No corrigen contratos mal diseñados.
No reordenan incentivos.
No recuperan la rectoría pública.
Solo introducen una narrativa de integridad sobre un modelo estructuralmente débil.
Porque el problema no es únicamente la transparencia del proceso. El problema es que el modelo en sí mismo está mal concebido.
No hay competencia real.
No hay planificación ni incentivos para desarrollar el lado aire.
No hay exigencias de capacidad operativa.
No hay visión de red aeroportuaria nacional.
Lo que sí hay es continuidad.
Y en ese contexto, los concesionarios han terminado, en la práctica, definiendo el ritmo y la prioridad del desarrollo aeroportuario del país.
NO PORQUE DEBAN HACERLO, SINO PORQUE EL ESTADO SE LOS HA PERMITIDO.
El resultado es un sistema que invierte, pero no transforma.
Se construyen terminales más modernos, pero no se eliminan los cuellos de botella operativos. Se mejora la experiencia del pasajero, pero no la eficiencia del sistema. Se anuncian millones de dólares, pero no se garantiza mayor capacidad aeronáutica.
El impacto es directo: menor competitividad y una conectividad que crece por debajo de su verdadero potencial.
La pregunta ya no es técnica, es política: ¿Quién responde por este modelo?
¿QUIÉN ASUME LA RESPONSABILIDAD DE HABER ENTREGADO LA POLÍTICA AEROPORTUARIA A LOS CONCESIONARIOS?
Porque no se trata de errores aislados, sino de una práctica sostenida en el tiempo.
Romper este esquema exige algo más que ajustes contractuales. Exige recuperar la rectoría del Estado, rediseñar los modelos de concesión en función de resultados operacionales y, sobre todo, introducir competencia real mediante procesos transparentes y oportunos.
EL PERÚ NO NECESITA MÁS ADENDAS.
NECESITA DECISIONES.
PORQUE CUANDO EL ESTADO FINANCIA, PERO NO GOBIERNA, DEJA DE SER CONDUCTOR DEL DESARROLLO PARA CONVERTIRSE EN SU PROPIO ESPECTADOR.
