OPINIÓN/ Colombia pregunta a las aerolíneas. Perú sigue preguntando a los concesionarios
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
Hay una diferencia fundamental entre administrar aeropuertos y tener una verdadera política aeroportuaria de Estado.
Colombia acaba de mostrarnos un ejemplo que el Perú debería estudiar.
Y no porque Colombia tenga una aviación perfecta. Todo lo contrario: porque, aun teniendo una infraestructura aeroportuaria considerablemente superior a la peruana, su sector aéreo está convocando a las aerolíneas y a IATA para identificar problemas, cuantificar restricciones operacionales y plantear soluciones concretas.
En el caso de El Dorado, por ejemplo, se identificaron 23 medidas para aumentar la capacidad operacional del aeropuerto.
La pregunta no fue solamente: ¿Cuánto debemos invertir?
La pregunta fue: ¿Cómo podemos hacer que la infraestructura que ya tenemos
funcione mejor?
Ese cambio de enfoque es fundamental.
Porque un aeropuerto no se vuelve competitivo solamente construyendo cemento o cobrando la TUUA de transferencia. Se vuelve competitivo cuando tiene capacidad, seguridad, eficiencia, servicios, conectividad, tecnología, procedimientos adecuados y una estructura tarifaria que no castigue al usuario ni a la aerolínea.
¿Y qué ocurre en el Perú?
En nuestro país seguimos teniendo una visión excesivamente fragmentada de la aviación.
Tenemos concesiones.
Tenemos aeropuertos.
Tenemos anuncios de inversiones.
Tenemos planes maestros.
Tenemos proyectos de modernización.
Pero seguimos sin responder adecuadamente una pregunta esencial:
¿Cuál es el sistema aeroportuario que necesita el Perú para integrar realmente al país y competir regionalmente durante los próximos 30 o 50 años?
Y mientras no respondamos esa pregunta, continuaremos tomando decisiones aeropuerto por aeropuerto, concesión por concesión y adenda por adenda.
El problema no es solamente Lima
Cuando hablamos de este problema, inmediatamente pensamos en el Jorge Chávez y en la TUUA de transferencia. Pero la TUUA no es el problema en sí mismo; es apenas el síntoma visible de un modelo aeroportuario que necesita ser revisado integralmente.
Sería un error limitar la discusión a Lima Airport Partners. El problema es mucho más amplio.
Está presente en Chiclayo, Piura, Trujillo, Iquitos, Pucallpa, Cajamarca, Tarapoto, Tumbes, Pisco, Arequipa y otros aeropuertos del país.
Muchos están dentro de concesiones de largo plazo y algunos llevan alrededor de dos décadas bajo modelos concesionados.
La pregunta que deberíamos hacernos después de tantos años es sencilla: ¿Estamos obteniendo los resultados operacionales que el país necesita?
Y si la respuesta es NO:
¿Por qué seguimos pensando primero en modificar, ampliar o prolongar la concesión y no en buscar alternativas?
Una concesión no debería convertirse en un derecho adquirido para continuar operando indefinidamente.
El Estado debería poder decir:
“Estos son los resultados que necesitamos. Si el operador actual puede alcanzarlos, adelante. Si no puede, abramos la posibilidad de que otros operadores compitan por hacerlo.”
Eso es competencia.
Eso es gestión por resultados.
Eso es defender el interés público.
Chiclayo: ¿modernizar o planificar?
Chiclayo representa perfectamente el dilema.
El aeropuerto Capitán FAP José Abelardo Quiñones está dentro del área urbana y existe un proyecto para modernizar y ampliar sus instalaciones. Incluso se proyecta un terminal con capacidad considerablemente mayor.
Pero la pregunta estratégica no debería ser únicamente cuánto cuesta modernizar el aeropuerto existente.
Deberíamos preguntarnos: ¿Cuál es la mejor ubicación para el aeropuerto que Chiclayo y la macrorregión norte del Perú necesitarán dentro de 30 o 50 años?
Porque una cosa es mejorar una infraestructura existente para resolver una necesidad inmediata.
Y otra muy diferente es comprometer cientos de millones de dólares para seguir desarrollando indefinidamente un aeropuerto que terminó rodeado por la ciudad.
La planificación de infraestructura no puede estar subordinada al lugar donde hoy existe una pista.
Debe anticiparse al crecimiento de la ciudad.
Piura plantea la misma pregunta
Piura presenta un problema similar. El aeropuerto está dentro del área urbana y se proyectan inversiones para ampliar y mejorar sus instalaciones. Pero nuevamente aparece la pregunta que nadie parece querer formular:
¿Estamos invirtiendo para resolver los próximos cinco años o estamos construyendo el sistema aeroportuario que Piura necesitará durante las próximas cinco décadas?
No es lo mismo.
Si seguimos pensando únicamente en ampliar terminales, prolongar pistas, agregar plataformas y adaptar instalaciones existentes, podemos terminar gastando enormes cantidades de dinero para mantener una infraestructura que, por su localización, tendrá cada vez mayores restricciones.
La infraestructura aeroportuaria debe planificarse antes de que la ciudad la encierre.
No después.
Arequipa y todos los demás: todavía estamos a tiempo
Arequipa debe formar parte de esta discusión, pero no como un caso aislado. El mismo criterio debe aplicarse a todos los aeropuertos del país.
Cuando todavía existen terrenos disponibles y la expansión urbana no los ha alcanzado, ese es precisamente el momento de tomar decisiones.
No necesariamente para construir inmediatamente un nuevo aeropuerto, sino para determinar dónde podría estar la infraestructura que cada región necesitará dentro de 30, 40 o 50 años; reservar los terrenos, protegerlos y establecer desde ahora reglas claras de ocupación y uso del suelo en su entorno.
Porque construir un aeropuerto no significa solamente comprar un terreno y levantar una pista.
Significa también garantizar sus futuras áreas de expansión, sus accesos terrestres, sus zonas de protección, sus superficies limitadoras de obstáculos y el espacio necesario para que la ciudad no termine rodeándolo.
El aeropuerto no debe esperar a que llegue la ciudad. La planificación debe llegar antes que ella.
Esto vale para Arequipa, pero también para Chiclayo, Piura, Trujillo, Cusco, Tarapoto, Iquitos, Pucallpa, Pisco y cualquier otra ciudad donde el Estado tenga que decidir entre seguir ampliando una
infraestructura existente o comenzar a planificar la que necesitará la próxima generación.
El error sería esperar a que las viviendas, comercios y vías urbanas hayan ocupado el entorno del aeropuerto para recién preguntarnos qué hacer.
Entonces ya no estaremos planificando. Estaremos, como hoy, tratando de corregir el pasado. Y corregir el pasado siempre cuesta mucho más que planificar el futuro.
Por eso, cada aeropuerto debería tener una reserva territorial de largo plazo, definida por el Estado y protegida mediante reglas claras de desarrollo urbano.
No se trata de construir aeropuertos donde todavía no hacen falta. Se trata de evitar que cuando hagan falta ya no tengamos dónde construirlos.
Y llegamos al Jorge Chávez
El caso del Jorge Chávez es todavía más importante porque allí está la principal puerta aérea del país.
La discusión sobre la concesión no debería limitarse a cuánto invirtió el concesionario, cuánto debe recuperar o qué tarifa puede cobrar.
La pregunta debería ser: ¿Qué necesita el Perú de su principal aeropuerto?
Y eso incluye necesariamente analizar su competitividad frente a otros hubs de la región. Por eso, la TUUA de transferencia internacional no puede verse solamente como una tarifa aeroportuaria.
Debe analizarse como una variable de competitividad nacional.
Si Lima quiere ser un hub regional, debemos preguntarnos cuánto cuesta conectar en Lima frente a conectar en Bogotá, Panamá o Santiago.
Si una tarifa encarece el tránsito por Lima y hace menos atractivo utilizar el aeropuerto como centro de conexiones, el problema deja de ser exclusivamente tarifario.
Pasa a ser un problema de política aeroportuaria nacional.
El Jorge Chávez no es solamente un negocio aeroportuario. Es infraestructura estratégica nacional. Por eso, el Estado no puede limitarse a supervisar el contrato de concesión y verificar el cumplimiento de sus obligaciones.
Tiene que preguntarse permanentemente si el aeropuerto está cumpliendo la función que el país necesita.
Este es el punto central
El Estado peruano no puede limitarse a supervisar contratos de concesión.
Necesita conducir el sistema aeroportuario nacional.
Debe saber qué aeropuerto necesita cada región.
Debe definir qué función cumple cada aeropuerto.
Debe determinar cuándo una infraestructura existente debe ampliarse y cuándo resulta más conveniente construir una nueva.
Debe evaluar permanentemente el desempeño de los concesionarios.
Y debe tener la capacidad de convocar nuevos operadores
cuando los resultados no sean satisfactorios.
Pero también debe hacer algo que hasta ahora hemos postergado: planificar y proteger el territorio donde estarán los aeropuertos del futuro antes de que la expansión urbana haga imposible hacerlo.
Necesitamos una competencia por resultados
¿Por qué no convocar periódicamente a los operadores aeroportuarios internacionales más importantes para que conozcan nuestros proyectos?
¿Por qué no preguntarles: ¿Qué necesitarían ustedes para operar este aeropuerto?
¿Por qué no poner sobre la mesa Chiclayo, Piura, Trujillo, Iquitos, Pucallpa, Tarapoto, Cusco, Pisco, Arequipa y otros aeropuertos y preguntar a operadores internacionales qué modelo de infraestructura, operación y conectividad propondrían?
¿Por qué no hacer competir ideas, modelos de gestión, tecnología, inversión y experiencia?
Eso es exactamente lo que necesitamos: que los operadores compitan por el Perú y no que el Perú termine compitiendo para conservar a los operadores que ya tiene.
La lección colombiana no es que Colombia tenga todo resuelto.
La lección es otra.
Colombia está preguntando a quienes utilizan su sistema qué
problemas tienen y qué soluciones necesitan.
Perú debería hacer lo mismo.
Porque quienes vuelan todos los días saben dónde están los cuellos de botella.
Las aerolíneas saben dónde se pierde tiempo.
Los operadores saben qué infraestructura falta.
Los pasajeros saben dónde está el mal servicio.
Los especialistas y controladores aéreos conocen las restricciones técnicas.
Y el Estado debe tener la capacidad de reunir toda esa información y convertirla en decisiones.
Pasar de la administración a la conducción
Durante demasiado tiempo hemos confundido:
concesionar con gestionar;
construir con planificar;
anunciar con ejecutar;
invertir con mejorar; y
renovar concesiones con obtener mejores resultados.
El Perú necesita romper ese círculo. Necesitamos un Estado que no espere que los concesionarios le digan qué hacer.
Una autoridad que convoque a las aerolíneas.
Que convoque a los operadores aeroportuarios.
Que convoque a los controladores aéreos.
Que convoque a IATA.
Que convoque a especialistas nacionales e internacionales.
Que mida capacidades.
Que identifique restricciones.
Que establezca indicadores.
Que compare resultados.
Que diseñe escenarios de 10, 20, 30 y 50 años.
Y que después tome decisiones.
El Estado debe decir qué necesita el Perú.
El mercado debe competir por la mejor manera de hacerlo realidad. Y el Estado debe reservar desde hoy el territorio necesario para que las ciudades de mañana no terminen haciendo inviable la infraestructura que necesitaremos.
Ese debería ser el nuevo paradigma.
Porque el futuro aeroportuario del Perú no puede seguir construyéndose aeropuerto por aeropuerto, concesión por concesión y adenda por adenda.
Necesitamos dejar de administrar el pasado y comenzar a planificar el futuro. Y para hacerlo necesitamos algo que hoy nos falta:
UNA VERDADERA
política de Estado para la aviación peruana