OPINIÓN/ Exhortar no es gobernar: cuando el Estado conoce el riesgo y no actúa
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
Hay comunicados oficiales que, lejos de tranquilizar, terminan generando más preocupación.
“El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) exhorta a los gobiernos locales y regionales a realizar acciones prioritarias y4 regulares de limpieza y control en las zonas cercanas a los aeropuertos, con el objetivo de eliminar focos de atracción de fauna que puedan poner en riesgo la seguridad de los vuelos”.
El propio MTC reconoce que, en lo que va de 2026, se han registrado 146 incidentes de impacto con aves, y que el 90% se concentra durante las fases de despegue y aterrizaje, precisamente las etapas más críticas de una operación aérea.
También señala que los alrededores de los aeródromos deben mantenerse libres de vertederos y otros elementos que atraigan fauna, especialmente dentro de un radio de 13 kilómetros, en cumplimiento de las normas de seguridad aeronáutica.
Entonces surge una pregunta inevitable:
¿Si el Estado sabe que existe el riesgo, sabe dónde se origina, conoce la norma que debe cumplirse y sabe que puede afectar directamente la seguridad de las operaciones aéreas, por qué solamente EXHORTA?
Exhortar no es exigir
Un Estado que conoce un riesgo y se limita a pedir que otros cumplan sus obligaciones está renunciando, en la práctica, al ejercicio de su autoridad.
Exhortar es pedir.
Exigir es ordenar.
Fiscalizar es verificar.
Sancionar es hacer respetar la norma.
Exhortar es pedir.Y cuando hablamos de seguridad operacional de la aviación, no estamos frente a una recomendación administrativa ni ante un problema de limpieza pública.
Estamos hablando de vidas humanas.
Un impacto con fauna puede provocar daños estructurales, ingestión de aves en los motores, daños en sistemas críticos y, en determinadas circunstancias, pérdida de control de una aeronave.
No hace falta esperar un accidente para reconocer la gravedad del riesgo.
La seguridad operacional existe precisamente para evitar que el accidente ocurra.
Pisco: Un ejemplo que no puede ignorarse
Lo que ocurre en Pisco debería ser examinado con especial atención. Desde hace varios años se viene denunciando la utilización, por parte de las municipalidades de Pisco y San Andrés, de terrenos colindantes con el aeropuerto para actividades relacionadas con la disposición de residuos.
Y aquí aparece una contradicción que resulta difícil de comprender.
Esos terrenos fueron originalmente proyectados y previstos para la construcción de un cementerio municipal, e incluso existen áreas vinculadas al Ministerio de Defensa. Sin embargo, lo que debía ser una reserva territorial ordenada terminó convirtiéndose en un problema para el entorno aeroportuario: proliferación de fauna, malos olores, contaminación ambiental y un riesgo creciente para la seguridad operacional.
Mientras el problema se agrava, las autoridades continúan buscando soluciones parciales en lugar de enfrentar de raíz la incompatibilidad de esos usos con la actividad aeroportuaria.
Mientras el peligro aumenta, ¿Cuál es la respuesta?
El Estado y el concesionario parecen concentrar sus esfuerzos en buscar recursos para construir un cerco perimétrico que pretende proteger visualmente el entorno y contener el problema dentro de sus límites.
¿De verdad creemos que un cerco resuelve el problema? Un cerco puede ocultar visualmente un problema, pero no lo soluciona:
No elimina las aves.
No elimina los malos olores.
No elimina los residuos.
No elimina la contaminación.
Y, sobre todo, no elimina el riesgo para la seguridad operacional.
Un aeropuerto no necesita que el problema deje de verse. Necesita que el problema deje de existir.
Podemos esconder el problema detrás de una pared, pero las aves vuelan por encima de ella.
Y el riesgo no entiende de cercos.
El peligro no desaparece porque lo veamos
La seguridad operacional exige atacar la causa del riesgo, no solamente su manifestación visual.
Si la actividad genera residuos que atraen aves, el problema debe resolverse eliminando esa fuente de atracción.
Si existe contaminación ambiental, debe corregirse.
Si existen malos olores, debe determinarse su origen y eliminarlo.
Si una actividad es incompatible con la seguridad aeroportuaria, debe ser detenida, eliminada totalmente e inmediatamente reubicada conforme al marco legal correspondiente.
Y si existen autoridades que permiten que esa situación continúe, corresponde determinar responsabilidades.
Porque el aeropuerto no puede convertirse en el último eslabón de una cadena de decisiones equivocadas tomadas fuera de sus instalaciones.
¿Qué habría pasado si Pisco hubiera tenido el tráfico que se proyectó?
Aquí aparece una pregunta que el Estado debería hacerse. El aeropuerto de Pisco fue concebido con expectativas importantes de crecimiento y con una visión de desarrollo que, hasta hoy, no se ha materializado en la magnitud originalmente proyectada.
Pero imaginemos por un momento que Pisco hubiera alcanzado el tráfico que se esperaba.
¿Cuánto riesgo adicional estaríamos aceptando hoy con un entorno aeroportuario que presenta estas condiciones?
No podemos afirmar cuántos incidentes o accidentes se habrían producido. Nadie puede saberlo.
Pero sí podemos afirmar algo mucho más importante: el hecho de que hoy el tráfico sea menor no convierte un riesgo conocido en un riesgo aceptable.
La seguridad operacional no puede depender del número de pasajeros que tenga actualmente un aeropuerto.
Un aeropuerto debe estar preparado para operar con seguridad hoy, mañana y cuando finalmente alcance la demanda para la cual fue diseñado.
Porque cuando el tráfico llegue, las montañas de basura serán tan grandes que ya será demasiado tarde para empezar a corregir los problemas que debieron resolverse años antes.
No podemos seguir construyendo el futuro sobre riesgos del pasado
Este es precisamente uno de los grandes errores de nuestra planificación aeroportuaria.
Construimos una infraestructura y después permitimos que su entorno se transforme sin respetar las necesidades de protección del aeropuerto.
Aparecen viviendas.
Aparecen industrias.
Aparecen botaderos.
Aparecen rellenos.
Aparecen depósitos de agua.
Aparecen actividades que atraen fauna.
Y cuando finalmente el aeropuerto necesita crecer o mejorar su seguridad, descubrimos que el entorno ya está ocupado y que corregir el problema cuesta muchísimo más.
La planificación aeroportuaria no termina en el límite del aeropuerto.
Un aeropuerto necesita territorio.
Necesita áreas de protección.
Necesita corredores de aproximación libres de obstáculos.
Necesita controlar las actividades que pueden afectar la seguridad operacional.
Y necesita que las autoridades municipales y regionales entiendan que el entorno aeroportuario forma parte del sistema de seguridad.
El Estado no puede ser espectador
Por eso, el problema de Pisco y de otros aeropuertos no debería ser tratado como una disputa entre una municipalidad, un concesionario y el MTC.
Es un problema de Estado.
Y si el Estado reconoce que existen actividades que generan un riesgo para la seguridad aérea, no puede limitarse a exhortar.
Debe actuar.
Debe identificar las fuentes de peligro.
Debe determinar quién las autorizó.
Debe establecer quién tiene competencia para eliminarlas.
Debe ordenar su eliminación y reubicación inmediataonda.
Debe fijar plazos.
Debe fiscalizar.
Y debe sancionar a quienes incumplan.
Eso es ejercer el principio de autoridad.
¿Cuándo vamos a entender que prevenir es más barato que lamentar
En aviación existe una regla elemental: No se espera que ocurra el accidente para corregir una condición insegura que ya era conocida.
Si conocemos el peligro aviario, tenemos que eliminar sus fuentes.
Si sabemos dónde están los botaderos, tenemos que eliminarlos y reubicarlos.
Si conocemos las actividades que generan riesgo, tenemos que regularlas.
Y si las normas ya existen, debemos hacerlas cumplir.
No necesitamos otra comisión.
No necesitamos otra mesa de trabajo.
No necesitamos otro comunicado.
Necesitamos autoridad.
El cerco no puede ser la solución
Pisco merece algo mucho más serio que esconder el problema detrás de un cerco.
Si el Estado va a invertir dinero, que lo haga primero en eliminar la fuente del riesgo, no simplemente en ocultarla. Porque un aeropuerto seguro no es aquel que se ve limpio desde la carretera.
Es aquel cuyo entorno ha sido planificado, controlado y gestionado para que las operaciones puedan desarrollarse con el menor nivel de riesgo razonablemente posible.
La seguridad operacional no se construye con pintura, cercos ni comunicados.
Se construye eliminando peligros.
EXHORTAR NO ES GOBERNAR