Arequipa necesita decidir hoy dónde quiere que aterricen sus aviones durante los próximos 50 años, antes de que el crecimiento de la ciudad vuelva a decidirlo por nosotros.
La cancelación de al menos seis vuelos entre Arequipa y Lima, ocasionada por la llovizna, la intensa neblina y la baja visibilidad registrada el 17 de agosto, vuelve a poner sobre la mesa un problema que no debería ser atendido solamente cuando aparece una alteración operacional.
Tres aeronaves que llegaban desde Lima tampoco pudieron aterrizar y tuvieron que retornar a la capital.
Los pasajeros, naturalmente, sufren las consecuencias inmediatas: vuelos cancelados, conexiones perdidas, incertidumbre y horas de espera.
Pero detrás de cada episodio como este existe una pregunta mucho más importante: ¿Qué está haciendo el Estado para determinar si las condiciones operacionales del aeropuerto pueden mejorarse y cuál debe ser el futuro aeroportuario de Arequipa?
Ya es hora de que el MTC, CORPAC, la DGAC, PROINVERSIÓN y OSITRAN, cada uno dentro de sus competencias, dejen de actuar de manera aislada y reactiva y trabajen sobre una misma visión de futuro para definir qué aeropuerto necesita Arequipa durante los próximos 50 años.
La DGAC y CORPAC deben determinar técnicamente hasta dónde puede llegar Rodríguez Ballón; el MTC debe definir la política y la decisión estratégica; PROINVERSIÓN debe estructurar las alternativas de inversión y participación privada que correspondan; y OSITRAN debe garantizar que las concesiones cumplan sus obligaciones y respondan al interés público.
Primero, debe determinarse ya y con rigor si el Aeropuerto Internacional Alfredo Rodríguez Ballón puede mejorar sus condiciones de operación mediante la instalación de un sistema ILS (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) de mayor categoría, siempre que las características del aeropuerto, el terreno, los obstáculos, los procedimientos de aproximación y las condiciones meteorológicas hagan técnicamente viable esa alternativa.
Pero tampoco debemos asumir que instalar un ILS de mayor categoría resolverá todos los problemas.
La elevación de categoría del sistema ILS puede mejorar las condiciones de aproximación y aterrizaje con baja visibilidad, pero no elimina las limitaciones físicas, meteorológicas o de entorno que pueda tener un aeropuerto.
Por eso, la decisión no puede basarse únicamente en mejorar el sistema de aproximación. Debe determinarse técnicamente hasta dónde puede llegar el aeropuerto Rodríguez Ballón y, a partir de ese resultado, decidir si debemos seguir invirtiendo en el aeropuerto actual o comenzar a desarrollar desde ahora la alternativa aeroportuaria que Arequipa necesitará durante los próximos 50 años.
Por eso el estudio debe ser integral.
Y si los resultados demuestran que existen limitaciones estructurales que impiden alcanzar niveles superiores de seguridad y regularidad operacional, no podemos seguir invirtiendo indefinidamente en parches y ampliaciones sobre una infraestructura que tiene limitaciones físicas.
En ese escenario, el Estado debería acelerar los estudios para evaluar la construcción de un nuevo aeropuerto en la zona de La Joya, definiendo desde ahora los terrenos, las superficies limitadoras de obstáculos, las rutas de acceso, las reservas para futuras ampliaciones y, sobre todo, evitando que la expansión urbana termine rodeándolo antes de que sea construido.
Porque existe una regla básica de planificación: el aeropuerto del futuro debe reservarse antes de que la ciudad se lo impida.
Y hay algo todavía más importante. Un nuevo aeropuerto no puede ser concebido como una obra aislada.
Si Arequipa decide construir su aeropuerto del futuro en La Joya, debe planificarse simultáneamente una conexión terrestre de primer nivel con la ciudad.
Eso significa evaluar seriamente un sistema ferroviario moderno y eficiente y, mientras corresponda, una carretera de altas prestaciones, de manera que llegar al aeropuerto no se convierta en una nueva barrera para pasajeros, turistas y carga.
La propia planificación pública ya reconoce a La Joya como un eje estratégico de conectividad. En 2026 se viene ejecutando el tercer componente de la vía Arequipa–La Joya, con una inversión superior a S/ 408 millones y 20,5 kilómetros de nueva infraestructura.
Por eso, la discusión no debería reducirse a las seis cancelaciones de vuelos de esta semana.
Las cancelaciones son el síntoma. La pregunta es cuál debe ser la solución para las próximas décadas.
La pregunta ya no debería ser solamente: ¿Cómo solucionamos las limitaciones actuales de Rodríguez Ballón?
La pregunta correcta es:
¿Qué aeropuerto necesita Arequipa para los próximos 30, 40 o 50 años y dónde debe estar ubicado para que el crecimiento de la ciudad no vuelva a terminar atrapando al aeropuerto?
Las decisiones de infraestructura aeroportuaria no pueden tomarse pensando únicamente en la próxima temporada de lluvias, en un episodio de intensa neblina y baja visibilidad, en los próximos cinco años o en cómo solucionar la próxima cancelación de vuelos.
Arequipa necesita decidir hoy dónde quiere que aterricen sus aviones durante los próximos 50 años, antes de que el crecimiento de la ciudad vuelva a decidirlo por nosotros.
El futuro aeroportuario de Arequipa no puede quedar definido por los intereses de una concesión. Es el Estado, en representación del interés nacional, quien debe determinar qué infraestructura necesita la ciudad, dónde debe ubicarse y qué horizonte debe tener. Los concesionarios tienen legítimamente derecho a defender sus inversiones y sus intereses empresariales, pero no pueden ser quienes definan la política aeroportuaria del país. Esa responsabilidad corresponde al Estado.
El concesionario administra y busca rentabilidad; el Estado planifica y define el futuro. Confundir esas responsabilidades es precisamente lo que el Perú no puede seguir haciendo.
