La mejor herencia del programa no serán los F-16 que aparezcan en las fotografías oficiales. Esos aviones, tarde o temprano, terminarán retirados. La verdadera herencia debería estar en los talleres, universidades, empresas y centros de investigación que continúen funcionando cuando el último Block 70 peruano deje de volar.
La adquisición de doce F-16 Block 70 para la Fuerza Aérea del Perú podría convertirse en una de las decisiones tecnológicas más importantes que haya tomado el país en décadas. No obstante, también podría terminar siendo apenas una compra sofisticada de material militar.
La diferencia entre ambos resultados no estará en el avión, ni siquiera en el radar AESA, tampoco en el Viper Shieldo en los misiles que lleguen con él. Estará en algo más difícil de fotografiar, inaugurar o exhibir: el conocimiento que permanezca en el Perú cuando los aviones lleven veinte o treinta años volando.
Lockheed Martin ha anunciado para el programa peruano una propuesta de colaboración industrial cuyo valor económico ha sido estimado en aproximadamente 1.800 millones de dólares.
Incluye capacitación, transferencia de conocimientos, fortalecimiento de capacidades de mantenimiento, participación de empresas peruanas en cadenas internacionales de suministro, ensamblaje de sistemas no tripulados, centros de investigación, formación especializada y expansión de actividades MRO.
Todo eso suena extraordinario.
Sin embargo, la experiencia internacional nos obliga a formular una pregunta incómoda: ¿cuánto de ese valor anunciado se transformará realmente en capacidad peruana?
Porque una compensación industrial puede medirse de muchas maneras. Puede calcularse mediante contratos, horas de capacitación, componentes ensamblados, servicios prestados o inversiones comprometidas. Pero ninguna de esas cifras garantiza, por sí sola, que el país receptor haya adquirido autonomía tecnológica.
Ese debería ser el verdadero criterio.
El F-16 Block 70 constituye una formidable plataforma tecnológica. Incorpora el radar AN/APG-83 AESA, una computadora de misión avanzada, Link 16, sistemas de identificación, aviónica digital, armamento aire-aire moderno y una arquitectura concebida para operar en entornos de guerra aérea en red.
A ello se suma la selección del sistema de guerra electrónica AN/ALQ-254 Viper Shield, que introduce al Perú en un ámbito particularmente complejo: la gestión del espectro electromagnético como parte del combate.
Viper Shieldpermite comprender hasta qué punto la guerra moderna ha dejado de ser solamente visible.
Mientras el piloto observa instrumentos, recibe órdenes y maniobra el avión, a su alrededor existe una batalla que ocurre en frecuencias, pulsos, emisiones y algoritmos. Radares enemigos intentan descubrirlo.
Sistemas de vigilancia buscan clasificarlo. Otros sensores intentan seguir su trayectoria. El propio avión emite, recibe, procesa y comparte información.
Viper Shield escucha y capta ese entorno.
Analiza emisiones radar, intenta reconocerlas, establece prioridades y advierte cuáles pueden representar una amenaza. Luego puede generar respuestas electrónicas destinadas a degradar la capacidad del adversario para detectar o seguir correctamente al avión.
En determinados escenarios, el sistema no necesita destruir físicamente el radar enemigo. Le basta con impedir que complete eficazmente su cadena de ataque.
Ahí está la esencia de la guerra electrónica.
No hacer desaparecer el avión, sino dificultar que el adversario sepa exactamente dónde está, qué está haciendo o cómo atacarlo.
Para el Perú, operar un sistema de esa naturaleza representa un salto tecnológico enorme. No obstante, también plantea una cuestión fundamental.
¿Quién comprenderá realmente Viper Shield dentro de veinte años?
¿Quién será capaz de diagnosticar sus fallas?
¿Quién entenderá sus bibliotecas de amenazas?
¿Quién podrá participar en actualizaciones?
¿Quién estará autorizado a intervenir determinados módulos?
¿Quién formará a la siguiente generación de especialistas peruanos?
La respuesta a esas preguntas será mucho más importante que el valor nominal de cualquier offset.
Lo mismo ocurre con el radar APG-83.
Comprar un radar AESA no equivale a dominar la tecnología AESA. Utilizarlo tampoco equivale a comprenderla. Mantener sus sistemas periféricos no significa necesariamente poseer capacidad para intervenir sus módulos transmisores-receptores, desarrollar software asociado o comprender plenamente su procesamiento de señales.
Existe una escalera tecnológica que debe distinguirse: en el primer nivel está el operador; en el segundo, el mantenedor; luego aparece el técnico capaz de diagnosticar; después, el ingeniero capaz de reparar; más arriba está quien puede integrar modificaciones y, finalmente, quien es capaz de diseñar.
El Perú debería intentar subir tantos escalones como sea posible. Su objetivo debería ser alcanzar la capacidad de realizar las modificaciones que se necesiten en el futuro e incluso desarrollar capacidades propias de diseño.
Esa debería ser la verdadera negociación tecnológica alrededor del F-16.
Lo mismo se aplica al mantenimiento.
La sigla MRO—maintenance, repair and overhaul— puede abarcar actividades extraordinariamente diferentes. Una instalación puede llamarse centro MRO y limitarse a reemplazar componentes siguiendo procedimientos establecidos. Otra puede realizar inspecciones estructurales complejas, reparar equipos electrónicos, diagnosticar fallas e intervenir sistemas hidráulicos, motores, aviónica, software o estructuras.
La diferencia entre ambos casos es enorme.
Por eso no basta con anunciar que se ampliarán las capacidades MRO del Perú. Hay que preguntar hasta dónde llegarán.
¿Se desarrollará capacidad de mantenimiento del radar?
¿Habrá intervención en sistemas de guerra electrónica?
¿Se realizarán inspecciones mayores de célula?
¿Podrán efectuarse modificaciones estructurales?
¿Existirá capacidad para diagnosticar y reparar equipos sin enviarlos al extranjero?
¿Se formarán ingenieros peruanos para administrar configuraciones y procesos de modernización?
Cada respuesta afirmativa reduce dependencia; cada respuesta negativa la conserva.
Algo similar ocurre con la propuesta de ensamblar en el Perú una aeronave no tripulada para el mercado regional.
La idea es atractiva y potencialmente transformadora, pero nuevamente la palabra importante no es ensamblar.
Es aprender.
Atornillar componentes fabricados en otros países puede generar actividad industrial, empleo y experiencia logística, pero no necesariamente una industria aeroespacial.
Para que exista verdadera transferencia tecnológica, el Perú debería participar progresivamente en integración de aviónica, software, comunicaciones, estructuras, control de vuelo, sistemas autónomos, pruebas, certificación y modificaciones.
El objetivo debería ser que, después de algunos años, ingenieros peruanos puedan mejorar el sistema sin esperar instrucciones detalladas desde el extranjero.
Y después, diseñar el siguiente.
Ahí comienza una verdadera industria nacional.
En ese sentido, la posible creación de un instituto técnico para sistemas UAS puede terminar siendo más trascendente que la propia línea de ensamblaje.
Una planta depende de contratos.
Una institución de conocimiento, en cambio, puede sobrevivirlos.
Si ese instituto forma durante veinte años especialistas en estructuras ligeras, aerodinámica, inteligencia artificial, sensores, navegación, control automático, comunicaciones, propulsión eléctrica y sistemas embebidos, habrá generado una base humana capaz de alimentar empresas, universidades y proyectos militares o civiles.
Ese efecto no debería medirse en toneladas producidas. Debería medirse en ingenieros formados.
La incorporación de empresas peruanas a la cadena global de suministro de Lockheed Martin plantea una oportunidad similar. Sin embargo, también aquí conviene evitar el entusiasmo prematuro.
No toda participación industrial tiene el mismo valor.
Una empresa que simplemente fabrica soportes metálicos sencillos puede convertirse formalmente en proveedor internacional y, sin embargo, permanecer tecnológicamente lejos del núcleo de la industria aeroespacial.
Otra que aprende a producir componentes aeronáuticos de precisión, materiales compuestos, electrónica, software o sistemas de control adquiere una capacidad mucho más estratégica.
El Perú debería buscar lo segundo.
Y debería hacerlo mediante contratos que establezcan metas verificables. No bastaría con anunciar que determinado número de empresas nacionales participará en la cadena de suministro.
Habrá que conocer cuánto exportan, qué producen, qué certificaciones obtienen, cuántos ingenieros emplean, qué porcentaje del valor agregado permanece en el país y cuánto tiempo continuarán operando después de terminada la entrega de los aviones.
Ese es el punto que suele perderse en las grandes adquisiciones públicas.
Se confunde gasto con inversión. Sin embargo, no son lo mismo.
Comprar un avión es gasto de defensa, aunque sea necesario.
Aprender a mantenerlo es inversión en capacidad; aprender a modificarlo es inversión tecnológica.
Crear empresas capaces de producir para el mercado internacional es política industrial; formar ingenieros capaces de diseñar la siguiente generación es desarrollo nacional.
El verdadero offset debería medirse precisamente así.
No por cuánto promete gastar el proveedor, sino por cuánto deja de depender el comprador.
Si al final del programa los F-16 peruanos continúan requiriendo apoyo extranjero para casi toda intervención significativa, la transferencia habrá sido limitada.
Si, en cambio, el Perú puede mantener buena parte de sus sistemas, diagnosticar fallas complejas, formar especialistas propios, fabricar determinados componentes, prestar servicios regionales y desarrollar sistemas UAS derivados de la experiencia adquirida, entonces el programa habrá generado una transformación real.
Esta distinción es particularmente importante porque el Block 70 ha sido concebido para una vida estructural cercana a las doce mil horas.
Estos aviones podrían acompañar al Perú durante cuarenta años. Eso significa que el programa debe observarse no como una compra realizada entre 2026 y 2030, sino como una relación tecnológica que puede extenderse hasta 2060 o más.
Durante ese periodo cambiarán radares, computadoras, amenazas, sistemas de guerra electrónica, misiles y enlaces de datos.
Los F-16 deberán actualizarse.
La pregunta fundamental es si el Perú participará activamente en esa evolución o simplemente se limitará a comprar cada nueva actualización.
Ahí estará la verdadera medida de autonomía e independencia tecnológica.
Eso no significa imaginar una independencia absoluta, ya que ningún operador extranjero del F-16 controla todo el conocimiento del sistema y determinados componentes seguirán necesariamente sujetos a restricciones estadounidenses, propiedad intelectual del fabricante y controles de exportación.
La autonomía tecnológica moderna no consiste en producirlo todo, sino en reducir dependencias críticas y dominar las áreas que un país considera estratégicas.
Para el Perú, esas áreas deberían incluir mantenimiento avanzado, integración de sistemas, ingeniería aeronáutica, UAS, comunicaciones, software, sensores y determinados componentes de alta tecnología.
Los contratos deberían reflejarlo.
Deberían existir indicadores objetivos que permitan evaluar cada año si la transferencia está ocurriendo.
Cuántos ingenieros han sido entrenados.
Cuántos técnicos han alcanzado nuevas certificaciones.
Cuántos componentes pueden repararse localmente.
Cuántas empresas peruanas han ingresado realmente en cadenas internacionales.
Cuánto exportan.
Qué capacidad de diseño se ha desarrollado.
Cuántos sistemas UAS se producen.
Qué porcentaje del mantenimiento puede realizarse sin asistencia exterior.
Qué conocimiento permanece en el país.
Sin indicadores, los offsets corren el riesgo de convertirse en una colección de actividades difíciles de evaluar.
Y esa sería una oportunidad perdida.
El Perú no está comprando solamente doce aviones. Está pagando también el derecho a entrar durante varias décadas en uno de los ecosistemas aeronáuticos más importantes del mundo.
Debería aprovechar ese acceso.
La mejor herencia del programa no serán los F-16 que aparezcan en las fotografías oficiales. Esos aviones, tarde o temprano, terminarán retirados.
La verdadera herencia debería estar en los talleres, universidades, empresas y centros de investigación que continúen funcionando cuando el último Block 70 peruano deje de volar.
Entonces podrá responderse la pregunta que hoy debería orientar toda la negociación: ¿Qué sabe hacer el Perú después del programa que no sabía hacer antes?
Si la respuesta es solamente operar F-16, habremos comprado excelentes cazas.
Si la respuesta incluye diseñar sistemas no tripulados, mantener aviónica avanzada, desarrollar software, fabricar componentes aeronáuticos, participar en cadenas mundiales de suministro y formar generaciones propias de especialistas, entonces habremos conseguido algo muchísimo más importante.
No habremos solamente comprado aviones; también habremos adquirido conocimiento, capacidades y habilidades de mantenimiento, modificación y diseño.
Y entre ambas cosas existe una gran diferencia: la de limitarse a importar tecnología o la de adquirir la facultad de comenzar a construirla.
¿Quién comprenderá realmente Viper Shield dentro de veinte años? 
¿Quién comprenderá realmente Viper Shield dentro de veinte años? 
