Un proyecto ferroviario declarado viable que debe pasar de los anuncios a la ejecución, con un cronograma transparente y una visión que integre tren, aeropuerto, puerto, carreteras y producción.
El ferrocarril Lima–Ica podría convertirse en un eje estratégico para integrar las economías de Lima Sur, Cañete, Chincha, Pisco e Ica, ampliar los mercados, aprovechar el potencial comercial del aeropuerto de Pisco e impulsar nuevas oportunidades industriales, turísticas y de empleo.
Sin embargo, para alcanzar esos objetivos, el proyecto debe formar parte de una planificación integral que articule el transporte ferroviario, la infraestructura aeroportuaria, las carreteras, el puerto de Paracas y los espacios destinados al desarrollo productivo.
El país necesita saber en qué estado se encuentra realmente el proyecto, qué ocurrió con el proceso de selección y contratación de la PMO, qué trabajos se han realizado, cuál es el cronograma actualizado y cuándo comenzará su ejecución.
No basta con anunciar inversiones de esta magnitud: se necesita transparencia sobre los avances, las decisiones pendientes y los plazos para convertirlas en realidad.
Un proyecto estratégico que no puede seguir esperando
El ferrocarril Lima–Ica fue declarado viable en julio de 2024. Según la información publicada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), contempla aproximadamente 280 kilómetros de doble vía, transporte de pasajeros y carga, y 15 estaciones, incluida una prevista en el aeropuerto de Pisco.
En junio de 2026, el MTC informó que el proyecto había sido remitido a ProInversión para su desarrollo mediante una Asociación Público-Privada (APP), con una inversión estimada de S/ 24.000 millones.
Pero una pregunta sigue pendiente: ¿En qué etapa concreta se encuentra hoy el proyecto, qué falta para convocarlo y adjudicarlo, y cuándo comenzarán efectivamente las obras?
La reciente reunión del ministro de Transportes y Comunicaciones con el embajador de Japón ofrece una oportunidad para aclarar también qué ocurrió con la Oficina de Gestión de Proyectos (PMO). En abril de 2025, el MTC informó que ocho países, entre ellos Japón, habían presentado propuestas técnicas no vinculantes para conformarla. El anuncio contemplaba una evaluación posterior de las propuestas técnico-económicas y la selección del país que lideraría la implementación.
Desde entonces, corresponde informar públicamente cuál fue el resultado de ese proceso. ¿Fue finalmente seleccionada y contratada una PMO? ¿Qué país asumió esa responsabilidad? ¿Qué estudios y trabajos se realizaron, cuáles fueron sus resultados y qué avances concretos se alcanzaron? ¿Cómo se articulan esos trabajos con la decisión posterior de desarrollar el proyecto mediante una APP?
Asimismo, es indispensable conocer el cronograma actualizado, las decisiones que siguen pendientes y la fecha prevista para iniciar las obras.
El país necesita conocer los avances concretos, los compromisos asumidos, los obstáculos pendientes y los plazos verificables. Si el ferrocarril Lima–Ica está llamado a transformar la conectividad del sur medio, no puede seguir siendo una expectativa sujeta a anuncios sucesivos. Se necesita una hoja de ruta pública que precise las decisiones pendientes y las fechas previstas para cada etapa.
Lima–Ica debe ser el inicio, no el final
El proyecto ferroviario Tumbes–Tacna no debe convertirse en un motivo para postergar los avances del tramo Lima–Ica. Por el contrario, este último puede constituir una primera etapa de una visión ferroviaria de alcance nacional, que permita desarrollar progresivamente un corredor a lo largo de la costa peruana, integrando ciudades, mercados y centros de producción.
Una red de esta naturaleza no tiene que construirse simultáneamente de extremo a extremo. Puede desarrollarse por etapas, con estudios, prioridades, financiamiento y cronogramas definidos para cada tramo, manteniendo desde el principio una visión de conjunto que permita la futura integración de la red.
Que un proyecto haya sido declarado viable no significa que esté listo para construirse ni que vaya a convertirse automáticamente en una infraestructura operativa. La ciudadanía merece conocer qué falta para iniciar su ejecución, cuáles son los compromisos asumidos y qué plazos concretos existen.
El país no necesita solamente anuncios de inversión, sino resultados verificables. La visión de un ferrocarril que integre toda la costa debe comenzar por avanzar con decisión en los tramos que cuentan con estudios y trabajo previo, sin perder de vista el objetivo de largo plazo.
El tren debe integrar la economía del sur medio
El ferrocarril Lima–Ica no debería concebirse únicamente como un medio para reducir el tiempo de viaje entre Lima e Ica. Su importancia estratégica reside en la posibilidad de integrar las economías de Lima Sur, Cañete, Chincha, Pisco e Ica, ampliar los mercados y facilitar el desplazamiento de personas y mercancías.
Una conexión ferroviaria eficiente podría fortalecer la agroexportación, el turismo, la logística y los servicios industriales. Pero, para conseguirlo, debe planificarse como parte de un sistema integrado con las carreteras, el puerto de Paracas y el aeropuerto de Pisco.
La infraestructura por sí sola no genera desarrollo. Lo hace cuando responde a una demanda real, conecta actividades económicas y permite que empresas y ciudadanos accedan a nuevos mercados.
Por eso, el proyecto debe evaluarse no solamente por sus kilómetros de vía, la velocidad de los trenes o el número de pasajeros previstos, sino también por su capacidad para transformar las economías del territorio que atraviesa.
La pregunta central es si el Gobierno está planificando únicamente una línea ferroviaria o si está aprovechando esta inversión para desarrollar un corredor económico integrado.
Pisco: una estación que puede cambiar el futuro del aeropuerto
La estación prevista en el aeropuerto de Pisco es uno de los componentes que merece especial atención.
El aeropuerto no debería continuar al margen de una estrategia de conectividad territorial. Su integración con el ferrocarril Lima–Ica y una adecuada conexión con la red vial podrían ampliar su área de influencia, facilitar el acceso de pasajeros e impulsar nuevas actividades comerciales, turísticas y aeronáuticas.
Asimismo, es necesario evaluar su potencial para complementar las operaciones nacionales e internacionales del aeropuerto Jorge Chávez, mediante servicios de bajo costo (low cost) y otras operaciones que resulten técnica, operacional y comercialmente viables.
Esto permitiría determinar si Pisco puede asumir un papel complementario dentro del sistema aeroportuario nacional, diversificando las opciones de transporte y aprovechando mejor la infraestructura existente. Para ello, se requieren estudios de demanda, accesibilidad terrestre, costos operativos e interés de las aerolíneas.
No se trata de asumir que las aerolíneas trasladarán operaciones a Pisco por el solo hecho de contar con una conexión ferroviaria. Se trata de estudiar las condiciones necesarias para que esa posibilidad pueda convertirse en una oportunidad real.
No basta con disponer de un aeropuerto: hay que definir qué función puede cumplir, a qué mercado atenderá y cómo se integrará a la red de transporte del país.
¿Puede Pisco desarrollar un polo industrial aeronáutico?
También merece evaluarse el desarrollo de un polo industrial aeronáutico en Pisco, orientado al mantenimiento de aeronaves, la formación técnica especializada, los servicios aeronáuticos y otras actividades auxiliares de la industria.
Su viabilidad dependerá de identificar empresas interesadas, demanda efectiva, disponibilidad de personal calificado, infraestructura de apoyo y oportunidades concretas de inversión, aprovechando las instalaciones aeroportuarias existentes y los terrenos disponibles para su desarrollo.
No se trata de anunciar otro parque industrial sin empresas ni mercado, sino de construir una propuesta productiva sustentada en estudios y oportunidades reales de inversión y empleo.
La articulación entre el aeropuerto, el puerto de Paracas, el ferrocarril Lima–Ica, la red vial y la formación técnica podría contribuir a convertir Pisco en un centro de actividad aeronáutica, siempre que se demuestre su viabilidad y se definan compromisos concretos de potenciales operadores e inversionistas.
La proximidad de estas infraestructuras constituye una oportunidad que el Estado debería estudiar de manera conjunta. Cada una cumple una función diferente, pero su integración puede generar ventajas que ninguna conseguiría trabajando de forma aislada.
¿El MTC y ProInversión están considerando esta visión integral o el aeropuerto de Pisco terminará siendo una estación más en los planos, sin una estrategia definida para aprovechar su potencial económico?
¿Por qué no asegurar desde ahora los terrenos?
Si ya existe un trazado preliminar y se han identificado las estaciones del ferrocarril, el Gobierno debería avanzar en la delimitación de la franja ferroviaria y en la identificación de los terrenos afectados.
Esperar hasta las últimas etapas del proyecto puede incrementar los riesgos de especulación inmobiliaria, ocupaciones, conflictos prediales y sobrecostos. La previsión en la gestión de los terrenos es fundamental para evitar que estos problemas se conviertan en obstáculos para la ejecución.
El MTC y las entidades responsables deben precisar el estado actual de los estudios de ingeniería, los trazos preliminares, la ubicación prevista de las estaciones y el cronograma para la adquisición y liberación de los terrenos afectados.
Si esta información ya está disponible, corresponde avanzar oportunamente con las decisiones y gestiones necesarias para evitar que la falta de planificación predial se convierta en un nuevo obstáculo para la ejecución del ferrocarril Lima–Ica.
Cuando el trazado esté suficientemente definido y se cumplan los requisitos legales, deben iniciarse oportunamente los procedimientos de adquisición o expropiación que correspondan, con las garantías e indemnizaciones establecidas por ley.
No se propone expropiar indiscriminadamente sobre la base de un trazo provisional. Se propone que el Estado actúe con previsión y no permita que la falta de planificación convierta mañana los terrenos necesarios en otro motivo de retraso.
Si el proyecto ya fue declarado viable, cabe preguntar: ¿Qué está haciendo hoy el Gobierno para asegurar la franja ferroviaria, proteger las futuras estaciones y garantizar la conexión con el aeropuerto de Pisco?
Una inversión que debe compararse con el costo de la ineficiencia
La inversión de referencia del ferrocarril se sitúa en torno a los S/ 24.000 millones, según la información difundida por el MTC. Por su parte, la Contraloría estimó pérdidas de S/ 24.268 millones durante 2023 por corrupción e inconducta funcional.
Ambas cifras no son directamente equivalentes: una corresponde a una inversión de infraestructura y la otra a pérdidas estimadas durante un año. Tampoco significa que esos recursos puedan recuperarse íntegramente o destinarse automáticamente a financiar el tren.
Sin embargo, la comparación pone de relieve una contradicción que el país debe enfrentar. Mientras se discute durante años cómo ejecutar proyectos estratégicos, el Perú continúa soportando costos enormes por irregularidades, deficiencias de gestión, corrupción y uso inadecuado de los recursos públicos.
La solución no consiste en justificar cualquier inversión ni en ignorar su rentabilidad. Consiste en exigir estudios sólidos, transparencia, controles efectivos y capacidad de ejecución para que los recursos públicos produzcan beneficios duraderos.
El costo de la inacción también debe formar parte de la evaluación. Cada año de retraso significa postergar oportunidades de empleo, inversión, conectividad y desarrollo regional.
No podemos esperar otros 50 años
El Perú necesita dejar atrás una forma de planificar que trata los ferrocarriles, las carreteras, los puertos y los aeropuertos como proyectos independientes.
El ferrocarril Lima–Ica ofrece la oportunidad de demostrar que la integración territorial puede pasar de los anuncios a los hechos. Su ejecución debería marcar el inicio de una política de desarrollo que articule las ciudades del sur medio, fortalezca sus actividades productivas, atraiga nuevas inversiones y amplíe las oportunidades de empleo y crecimiento para su población.
Esta primera etapa debe formar parte de una visión de largo plazo: avanzar progresivamente hacia la integración ferroviaria de las ciudades de toda la costa peruana, conectando mercados, centros industriales, puertos y aeropuertos para dinamizar la economía nacional y reducir las brechas de desarrollo territorial.
Para ello, el Gobierno debe transparentar el estado actual de la PMO, precisar qué estudios y trabajos se han realizado y publicar un cronograma actualizado, con plazos y responsables definidos. También debe aclarar si la estación ferroviaria prevista en Pisco estará realmente integrada con el aeropuerto, mediante una conexión física y operativa que facilite el traslado de pasajeros y equipajes entre ambos medios de transporte.
No podemos repetir el error de Jorge Chávez: construir o ampliar infraestructura aeroportuaria sin garantizar una conexión eficiente con otros sistemas de transporte. La integración entre tren, aeropuerto y carreteras debe planificarse desde el diseño del proyecto, no dejarse para después, cuando corregir las omisiones resulta más costoso y complejo.
Asimismo, debe avanzar oportunamente en la identificación, reserva y adquisición de los terrenos necesarios, según corresponda, y en la preparación de las condiciones técnicas, administrativas y contractuales para iniciar la ejecución.
La planificación debe traducirse en decisiones concretas y plazos verificables, para evitar que la falta de previsión vuelva a retrasar una infraestructura estratégica para el desarrollo del país.
Paralelamente, debe promoverse un estudio integral que evalúe la demanda ferroviaria y aeroportuaria, las posibilidades de un polo industrial aeronáutico en Pisco y la complementariedad entre el tren, el puerto, las carreteras y el turismo.
No se trata de esperar a que toda la infraestructura esté terminada para comenzar a pensar en sus usos. La planificación económica debe desarrollarse simultáneamente con la planificación de las obras.
El sur medio no necesita otra promesa de desarrollo para dentro de varias décadas. Necesita decisiones que puedan verificarse hoy, plazos que se cumplan y proyectos capaces de transformar su potencial en actividad económica.
El verdadero éxito del tren Lima–Ica no será solamente unir Lima con Ica por ferrocarril. Será integrar las ciudades de su recorrido, generar oportunidades productivas y convertir al aeropuerto de Pisco en parte activa de una red de conectividad nacional e internacional.
El Gobierno debe responder: ¿En qué estado se encuentra realmente el proyecto, ¿Qué ocurrió con la PMO y qué falta para comenzar a ejecutarlo?
Porque el Perú no puede seguir esperando otros 50 años para descubrir que sus ferrocarriles, aeropuertos, puertos y carreteras debieron planificarse como parte de un mismo sistema de desarrollo territorial.
