Mientras la autoridad viaja al extranjero para captar nuevas rutas, el Estado mantiene una tarifa que encarece las conexiones internacionales y favorece a los centros de conexión que compiten con Lima.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), participa junto con Lima Airport Partners (LAP) y PromPerú en Routes World 2026, que se desarrolla en Frankfurt, Alemania, del 21 al 23 de octubre. Según el anuncio oficial, la directora general de Aeronáutica Civil sostendrá reuniones con representantes de 26 aerolíneas y aeropuertos internacionales para promover nuevas rutas, incrementar frecuencias y ampliar la conectividad aérea del país.
A primera vista, la iniciativa parece razonable. El Perú necesita más conectividad, mejores frecuencias y una mayor presencia en los mercados internacionales. Sin embargo, detrás de esta promoción surge una pregunta que el MTC y la DGAC deberían responder antes de celebrar cada nueva ruta anunciada:
¿De qué sirve salir al mundo a captar aerolíneas si el propio Estado mantiene condiciones que restan competitividad a Lima como centro de conexiones internacionales?
Este es el problema de fondo. No basta con conseguir reuniones, presentar oportunidades comerciales o convencer a una aerolínea de operar en el Perú. Una política aeronáutica seria debe crear las condiciones para que esas operaciones sean sostenibles y para que Lima pueda competir con otros centros de conexión de la región.
Y en esa discusión, la TUUA de transferencia internacional ocupa un lugar central. La entrevista concedida por el CEO de Copa Airlines a CNN durante Routes World 2026 aporta una perspectiva que el MTC y la DGAC deberían examinar con especial atención. Al referirse a la ventaja competitiva de Panamá y a la tarifa que se cobra a los pasajeros en conexión en Lima, el ejecutivo reconoció que los obstáculos que otros países imponen a la conectividad pueden favorecer directamente a Panamá.
No es una afirmación menor. Proviene del máximo ejecutivo de una aerolínea que opera desde uno de los principales centros de conexión de América Latina y que, por tanto, conoce la competencia por atraer pasajeros en tránsito.
La cuestión ya no es solamente qué piensa el Perú sobre la TUUA, sino qué significa para sus competidores que el país mantenga este tipo de barreras.
1. Promover rutas no es lo mismo que tener una política aeronáutica
Promover nuevas rutas es una tarea legítima. Pero la política aeronáutica de un país no puede reducirse a una agenda de reuniones comerciales ni depender de las prioridades de una funcionaria o de la coyuntura de una administración.
La pregunta es si el MTC y la DGAC están trabajando con una estrategia integral que considere los costos aeroportuarios, la conectividad entre vuelos, la competitividad de Lima, las necesidades de las aerolíneas y el interés económico nacional.
Porque una cosa es atraer un vuelo cuyo destino final es Lima y otra muy distinta es desarrollar un centro de conexiones capaz de captar pasajeros de distintos países, alimentar vuelos de largo alcance y ampliar las posibilidades de conexión entre Sudamérica, Norteamérica, Europa y otros mercados.
Los vuelos intercontinentales necesitan una demanda suficiente para justificar sus costos. Los pasajeros en conexión contribuyen a completar esa demanda y pueden mejorar la viabilidad comercial de las operaciones. Por eso, los principales centros de conexión compiten no solamente por atraer vuelos, sino también por ofrecer condiciones que faciliten las transferencias.
Si el Perú quiere competir en ese mercado, debe preguntarse qué ventajas ofrece a las aerolíneas y qué obstáculos está creando y, sobre todo, perpetuando, en lugar de eliminar para fortalecer su competitividad.
No se puede incentivar con una mano lo que se penaliza con la otra.
2. El CEO de Copa lo dice claramente: los errores de otros países benefician a Panamá.
En su entrevista con CNN, el CEO de Copa Airlines describió a Panamá como un país que ha mantenido una visión de largo plazo sobre la importancia de la conectividad aérea, la logística y el turismo. Destacó que, aunque los gobiernos cambien cada cinco años, existe continuidad en el reconocimiento de estos sectores como prioridades nacionales.
También señaló que la industria de la aviación participa en las conversaciones sobre las políticas públicas que afectan su desarrollo.
Pero la parte más relevante de la entrevista llegó cuando la periodista le preguntó directamente por las tasas de interconexión y por la tarifa que se cobra en Lima a los pasajeros que realizan conexiones internacionales.
Su respuesta fue contundente: «los errores de otros países son ganancia para Panamá»
A continuación, explicó que cuando un país pone obstáculos a la conectividad, esta puede crecer a través de Panamá. Incluso precisó que no necesitan ganar de esa manera, pero reconoció que esa consecuencia se produce.
La declaración merece atención. El CEO no presentó una cifra sobre cuánto tráfico gana Panamá específicamente por la TUUA de Lima, ni afirmó que esta tarifa sea la única causa de la ventaja competitiva panameña. Sin embargo, reconoció un mecanismo económico fundamental: cuando un país encarece o dificulta las conexiones, puede terminar favoreciendo a los centros que compiten por captar ese mismo tráfico.
Esto es precisamente lo que el MTC y la DGAC deberían evaluar. No basta con afirmar que el Perú quiere más vuelos. Es necesario determinar si las condiciones que impone contribuyen a atraer conexiones o, por el contrario, hacen más atractivas las alternativas disponibles en otros países.
La entrevista también deja una lección institucional. Según el ejecutivo, Panamá mantiene la conectividad entre sus prioridades a pesar de los cambios de gobierno. El Perú debería preguntarse si cuenta con una política aeronáutica de Estado equivalente, sustentada en objetivos de largo plazo y decisiones coherentes, o si continúa tratando la conectividad como una sucesión de anuncios, reuniones y acuerdos comerciales.
No se trata de copiar automáticamente el modelo panameño ni de asumir que todas sus condiciones son trasladables al Perú. Se trata de comprender qué factores fortalecen la posición de un centro de conexiones y cuáles pueden debilitarla.
Si el principal ejecutivo de una aerolínea que opera en Panamá reconoce que los obstáculos impuestos por otros países favorecen a ese centro de conexiones, ¿Por qué el Perú no está dando prioridad a revisar y eliminar las barreras que afectan a Lima?
3. La TUUA de transferencia: una decisión que el país todavía debe resolver
La controversia no nació ayer. El Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez fue suscrito en 2001. La incorporación de la TUUA de transferencia se produjo posteriormente mediante la Adenda N.º 6, firmada el 8 de marzo de 2013.
La Defensoría del Pueblo cuestionó el procedimiento seguido para establecer este cobro y recomendó al MTC iniciar la modificación de la adenda para dejarla sin efecto.
Estos antecedentes no pueden ignorarse. Tampoco basta con justificar la tarifa alegando que fue incorporada mediante una adenda, pese a que no estaba contemplada en el contrato original. El Estado tiene la obligación de evaluar sus consecuencias, examinar las alternativas legalmente disponibles y determinar si las condiciones vigentes protegen el interés público y contribuyen a los objetivos estratégicos del país.
La discusión, por tanto, no consiste únicamente en establecer cuánto debe pagar un pasajero en transferencia. Consiste en determinar si resulta conveniente mantener una tarifa que encarece la conexión en el principal aeropuerto peruano, mientras otros centros regionales compiten por captar ese mismo tráfico.
La tarifa internacional de transferencia aprobada por OSITRAN en noviembre de 2025 fue de US$ 10,05 por pasajero, con vigencia hasta el 31 de diciembre de 2030. La aprobación tarifaria, sin embargo, no resuelve la cuestión estratégica:
¿Debe el Perú conformarse con administrar el cobro o debe evaluar seriamente su eliminación para recuperar competitividad?
La entrevista del CEO de Copa vuelve más urgente esta pregunta. Si un competidor reconoce que los obstáculos de otros países pueden traducirse en oportunidades para Panamá, el Perú no puede tratar la TUUA como un asunto meramente tarifario ni limitarse a discutir cuánto podría reducirse.
Debe evaluar qué está en juego para su conectividad internacional y qué alternativas existen para dejar sin efecto este cobro.
4. Reducir la tarifa no es lo mismo que eliminar el obstáculo
En lugar de limitar la discusión a una reducción, el MTC debe agotar todas las alternativas jurídicas, contractuales y administrativas legalmente disponibles para eliminar la TUUA de transferencia internacional, en lugar de conformarse con una rebaja que mantenga esta barrera a la competitividad del Perú como centro de conexiones aéreas.
Una reducción mantiene el principio de que el pasajero debe pagar por hacer una conexión internacional en Lima. Si la prioridad nacional es desarrollar un centro de conexiones aéreas competitivo, la eliminación de esta tarifa debe asumirse como una opción estratégica y no descartarse de antemano.
No basta con afirmar que una reducción ayudará a promover la conectividad. El país necesita conocer cuánto tráfico de conexión puede captar, qué operaciones podrían resultar comercialmente viables y qué beneficios económicos generaría una política de eliminación.
La declaración del CEO de Copa no reemplaza cualquier estudio. Si Panamá reconoce que los obstáculos de otros países pueden favorecer su conectividad, el Perú debe determinar cuánto le cuesta mantener los suyos.
5. ¿Quién está defendiendo las prioridades de la política aeronáutica?
La participación de la DGAC en Routes World 2026 plantea una cuestión institucional que merece una respuesta clara: ¿Cuál es el mandato concreto y qué mensaje lleva la autoridad aeronáutica a estas reuniones? ¿Está promoviendo nuevas rutas sin resolver las barreras que restan competitividad a Lima o defendiendo una estrategia integral para fortalecer al Perú como centro de conexiones internacionales? ¿Y cómo se articula esa actuación con la estrategia general del MTC?
La publicación oficial anuncia reuniones con representantes de 26 aerolíneas y aeropuertos internacionales. Sin embargo, no explica qué resultados concretos se esperan ni qué medidas se tomarán para mejorar la conectividad aérea y eliminar los obstáculos que hoy la dificultan.
Tampoco se conoce qué responderá la DGAC ante una preocupación clave de las aerolíneas: cuánto afecta la TUUA de transferencia internacional al costo de los pasajeros que hacen conexión en Lima y a la posibilidad de llenar los aviones y mantener sus rutas rentables.
¿Qué está haciendo la autoridad para resolver este problema y lograr que Lima pueda competir en mejores condiciones con Bogotá y Panamá?
También es legítimo preguntar cómo se previenen y gestionan los posibles conflictos de interés y qué mecanismos garantizan que las decisiones se tomen priorizando el interés nacional.
En particular, llama la atención que esta actividad destinada a promover la conectividad aérea peruana se desarrolle en Alemania, país de origen de uno de los accionistas de LAP, y cuente con la participación simultánea del gerente general de LAP y de la directora general de Aeronáutica Civil.
Estas coincidencias no prueban ninguna irregularidad, pero sí hacen necesario conocer con transparencia los objetivos de las reuniones, los temas tratados y los resultados concretos de las negociaciones.
Los antecedentes profesionales de los responsables públicos no constituyen, por sí mismos, una prueba de actuación indebida. Pero sí es indispensable que las autoridades expliquen sus decisiones y acrediten que actúan siempre con independencia, transparencia y criterios institucionales.
La política aeronáutica no puede quedar al criterio personal de quien ocupa temporalmente la dirección de la DGAC. Mucho menos puede convertirse en una sucesión de iniciativas de promoción que no resuelvan los problemas estructurales del sector.
La responsabilidad política corresponde al MTC. La DGAC debe actuar dentro de sus competencias técnicas y administrativas, con objetivos definidos, coordinación institucional y rendición de cuentas.
6. ¿Promovemos un centro de conexiones o solamente más actividad para el concesionario?
Este es el interrogante económico que el Estado debe responder.
Más vuelos y más pasajeros pueden generar beneficios para el país, las aerolíneas, los operadores aeroportuarios, el turismo y las actividades vinculadas al transporte aéreo.
Pero esos beneficios no se distribuyen necesariamente de la misma manera.
Cuando un pasajero utiliza Lima como punto de transferencia, el cobro de una tarifa aeroportuaria genera un ingreso para el operador, mientras que el costo adicional puede influir en la decisión de una aerolínea de utilizar ese aeropuerto para conectar pasajeros.
Esto no demuestra, por sí solo, que la TUUA de transferencia sea la causa de una reducción determinada de rutas o frecuencias. Para establecerlo hacen falta datos. Sin embargo, sí revela un conflicto de incentivos que la política pública debe examinar: el ingreso que obtiene un operador por cada transferencia puede no coincidir con el objetivo nacional de maximizar la conectividad y la competitividad del país.
Por eso, la pregunta no es si LAP tiene derecho a percibir los ingresos previstos en el marco contractual vigente. La pregunta es si el Estado evaluó adecuadamente las consecuencias de establecer este cobro y si está dispuesto a corregir una política que ya está perjudicando la posición competitiva del Perú.
El interés nacional no puede reducirse a maximizar los ingresos aeroportuarios. Debe considerar también la actividad económica que el país deja de captar cuando pierde conexiones, oportunidades de tránsito internacional y posibilidades de desarrollar nuevas rutas de largo alcance.
La entrevista del CEO de Copa expone el otro lado de esta ecuación: mientras un país obtiene ingresos por una tarifa, otro puede beneficiarse de los obstáculos que esa tarifa representa para la conectividad. Corresponde al Estado peruano determinar, con evidencia, si el balance de mantener el cobro favorece realmente al país.
7. Cuando el competidor identifica nuestra debilidad, el Estado debe reaccionar
Hay una reflexión que merece trasladarse, con las debidas diferencias, al debate aeronáutico: cuando alguien advierte que las armas de un país no están sirviendo para alcanzar sus objetivos, corresponde preguntarse por qué ocurre, quién se beneficia de esa debilidad y si quienes deben defender los intereses nacionales están realmente comprometidos con lograr la victoria.
La analogía con el mensaje sobre las armas y la victoria en una batalla no significa que la competencia aérea sea una guerra ni que la entrevista pruebe intereses particulares en las decisiones peruanas. Su sentido es otro: un país no puede defender sus objetivos estratégicos si ignora las debilidades de sus propias decisiones o permite que intereses particulares prevalezcan sobre una evaluación transparente del interés nacional.
En aviación, las armas son las políticas públicas, las condiciones tarifarias, los acuerdos aerocomerciales, la infraestructura y la capacidad de las autoridades para anticipar los efectos de sus decisiones.
El CEO de Copa ha puesto en palabras una ventaja que Panamá puede obtener de los errores de otros países. No ha cuantificado cuánto representa la TUUA de Lima en esa ventaja, pero su declaración constituye una señal que las autoridades peruanas deberían tomar en serio.
La pregunta no es si debemos considerar a Panamá un enemigo. Es si el Perú está actuando con la misma claridad estratégica que exige cuando compite por pasajeros, rutas e inversiones.
Y también cabe preguntar si el Estado está dispuesto a revisar las decisiones heredadas, identificar a los responsables de sustentarlas y explicar por qué se mantienen, en vez de limitarse a administrarlas indefinidamente.
No corresponde atribuir corrupción ni intereses personales sin pruebas. Pero sí exigir que las decisiones públicas estén sustentadas en estudios, que sus responsables rindan cuentas y que ninguna negociación sustituya la obligación de defender el interés nacional.
La peor respuesta ante una desventaja reconocida por el propio competidor sería fingir que no existe.
8. El MTC debe dejar de administrar el problema y comenzar a resolverlo
El Perú necesita una decisión de política pública, no otra ronda de anuncios.
El MTC debería presentar una evaluación integral de la TUUA de transferencia internacional y explicar qué medidas concretas está tomando para eliminarla. Esa evaluación debe incluir, como mínimo:
Un análisis jurídico y contractual de las alternativas para dejar sin efecto el cobro.
Un estudio económico independiente sobre el impacto de la TUUA en las conexiones, las rutas y las frecuencias internacionales.
Una comparación de costos y condiciones operativas entre Lima, Bogotá y Panamá.
Una estrategia nacional de conectividad que establezca objetivos medibles para los vuelos de largo alcance y el tráfico de transferencia.
Un cronograma claro de decisiones, con identificación de los responsables institucionales, los plazos establecidos y los mecanismos de rendición de cuentas sobre el cumplimiento de los compromisos asumidos.
El Estado debe agotar todas las vías técnicas y jurídicas disponibles para eliminar la TUUA de transferencia internacional. Lo que no resulta aceptable es mantener indefinidamente esta barrera a la competitividad mientras se anuncian nuevas iniciativas para atraer aerolíneas, pasajeros y operaciones al Perú.
9. Las preguntas que el MTC y la DGAC deben responder
La participación en Routes World 2026debería servir también para exigir respuestas a las autoridades peruanas:
1. ¿Qué medidas concretas está impulsando el MTC para eliminar la TUUA de transferencia internacional y no limitarse a reducirla?
2. ¿Existe un estudio que cuantifique el impacto de esta tarifa en la competitividad de Lima frente a Bogotá y Panamá? ¿Se hará público?
3. ¿Qué evaluación se ha realizado sobre la relación entre el costo de transferencia y las decisiones de las aerolíneas respecto de rutas, frecuencias y conexiones?
4. ¿Qué objetivos verificables persigue la DGAC en las reuniones con las 26 aerolíneas y aeropuertos, y cómo se medirá su cumplimiento?
5. ¿Qué mecanismos garantizan que la política aeronáutica responda a una estrategia nacional y no a intereses particulares?
6. ¿Qué alternativas jurídicas y contractuales ha evaluado el MTC para corregir la decisión que incorporó la TUUA de transferencia mediante la Adenda N.º 6?
7. ¿Qué criterios justificaron la participación conjunta de LAP y la DGAC en el evento realizado en Alemania, y qué mecanismos garantizan la transparencia de las reuniones y la independencia institucional de la autoridad aeronáutica en sus negociaciones con aerolíneas, aeropuertos y concesionarios?
8. ¿En qué plazo presentará el MTC una propuesta integral que priorice la competitividad aérea del país y establezca una decisión definitiva, debidamente sustentada, sobre la eliminación de la TUUA de transferencia internacional?
9. Tras las declaraciones del CEO de Copa Airlines sobre las ventajas que obtienen los centros de conexión cuando otros países imponen obstáculos a la conectividad, ¿qué evaluación específica ha realizado el MTC sobre la posición competitiva de Lima y el posible efecto de la TUUA?
Estas preguntas no se responden con fotografías de reuniones, anuncios de nuevos contactos ni cifras generales de promoción. Se responden con estudios, decisiones, plazos y resultados.
El Perú necesita una política aeronáutica de Estado
La participación en Routes World 2026puede ser una oportunidad para el Perú. Pero esa oportunidad perderá buena parte de su valor si el país continúa promoviendo nuevas operaciones sin resolver las barreras que pueden restar competitividad a su principal aeropuerto.
La DGAC no debe limitarse a actuar como promotora de rutas aéreas ni a facilitar acuerdos con las aerolíneas. Su función debe formar parte de una política aeronáutica integral, conducida por el Estado, con objetivos estratégicos definidos, decisiones sustentadas en estudios técnicos, económicos y de mercado, y una evaluación permanente de las condiciones que determinan y permiten priorizar la conectividad nacional e internacional.
Promover rutas sin evaluar previamente su viabilidad, sostenibilidad y aporte al desarrollo del país no constituye una política aeronáutica.
El MTC debe asumir su responsabilidad política. No puede delegar la visión estratégica del país ni conformarse con administrar decisiones heredadas sin revisar sus consecuencias.
La TUUA de transferencia es una de esas decisiones que requieren una revisión seria. La controversia sobre la Adenda N.º 6, los cuestionamientos planteados por la Defensoría del Pueblo y la necesidad de competir con otros centros regionales justifican una evaluación transparente y una respuesta definitiva.
La entrevista del CEO de Copa Airlines añade una advertencia que no debería pasar inadvertida: los obstáculos que un país impone a su conectividad pueden convertirse en oportunidades para sus competidores.
Panamá no necesita que Lima pierda competitividad de manera deliberada; puede beneficiarse simplemente de las condiciones menos favorables que el Perú mantenga.
También corresponde esclarecer si las negociaciones internacionales se están desarrollando con la debida independencia institucional. Que el evento se realice en Alemania, país de origen de uno de los accionistas de LAP, y que participen el gerente general de LAP y la directora general de Aeronáutica Civil no permite afirmar por sí mismo que exista una decisión concertada.
Pero sí constituye una coincidencia que el Estado debe explicar con transparencia, especialmente cuando están en juego tarifas, rutas y la competitividad del principal aeropuerto del país.
El Perú no necesita solamente más vuelos. Necesita que esos vuelos sean competitivos, sostenibles y capaces de convertir a Lima en un verdadero centro de conexiones internacionales.
Y si para alcanzar ese objetivo es necesario eliminar la TUUA de transferencia, el Estado debe dejar de tratar esa posibilidad como una discusión secundaria y convertirla en una prioridad de su política aeronáutica.
Porque no tiene sentido salir al mundo a buscar nuevas rutas mientras se mantienen barreras que pueden impedir que esas rutas se consoliden.
La pregunta final es sencilla: ¿El MTC y la DGAC están trabajando para construir un centro de conexiones competitivo para el Perú o se están limitando a promover más operaciones sin resolver las condiciones que determinan su viabilidad?
El país merece una respuesta sustentada en hechos, no en discursos de promoción.
Un análisis jurídico y contractual de las alternativas para dejar sin efecto el cobro.
Un análisis jurídico y contractual de las alternativas para dejar sin efecto el cobro.
