La conectividad aérea puede transformar una región, pero construir un aeropuerto sin planificación, demanda suficiente ni servicios básicos es empezar por el techo cuando todavía no hemos construido los cimientos.
En el Perú parece haberse instalado una curiosa competencia entre gobiernos regionales, alcaldes y autoridades locales: todos quieren un aeropuerto. Se habla de atraer turistas, dinamizar la economía, abrir nuevas rutas y poner a sus ciudades en el mapa del mundo.
Los proyectos aeroportuarios se convierten en promesas políticas, anuncios de modernidad y argumentos para reclamar inversiones al Gobierno central.
Pero hay una pregunta elemental que pocas veces se plantea: ¿Cómo puede una autoridad aspirar a recibir turistas del mundo si todavía no ha conseguido que sus propios ciudadanos cuenten con agua potable, desagüe, pistas, veredas, centros de salud, educación de calidad y seguridad?
No se trata de negarles a las regiones el derecho a la conectividad aérea. Todos los pueblos merecen oportunidades de desarrollo y acceso a servicios de transporte eficientes. El problema aparece cuando se confunde una aspiración legítima con una prioridad inmediata, cuando se pretende correr antes de aprender a caminar y cuando se anuncian grandes obras sin atender las necesidades básicas más urgentes de la población.
Un aeropuerto no reemplaza la responsabilidad de gobernar
Una pista de aterrizaje no soluciona por sí sola los problemas de una región. Tampoco crea automáticamente una industria turística, genera empresas, garantiza vuelos comerciales ni asegura que las aerolíneas encuentren rentable operar una ruta.
Para que un aeropuerto contribuya realmente al desarrollo de una región, se necesita mucho más que infraestructura. Es indispensable contar con destinos turísticos preparados para recibir visitantes, servicios de alojamiento y alimentación, transporte local, seguridad, conectividad digital, personal capacitado e inversión privada. Todo ello debe integrarse en una estrategia de desarrollo territorial que convierta el potencial turístico y productivo de la región en demanda real, actividad económica y oportunidades para su población.
Y, antes que nada, se necesita una población cuyas necesidades básicas sean atendidas.
¿Qué mensaje transmite una autoridad que reclama millones para construir un aeropuerto mientras sus comunidades siguen careciendo de agua potable y saneamiento, sus caminos rurales y vías de comunicación permanecen deteriorados y sus centros de salud no cuentan con las condiciones necesarias para atender adecuadamente a la población?
No se trata de oponerse al progreso, sino de establecer un orden lógico de prioridades, planificar las inversiones según las necesidades reales de la población y exigir responsabilidad a quienes ejercen la función pública.
La discusión debería comenzar por exigir una auditoría de la gestión y del uso de los presupuestos públicos. ¿Qué hicieron las autoridades durante sus periodos de gobierno con los recursos asignados para mejorar las condiciones de vida de sus ciudadanos? ¿Qué necesidades atendieron, qué objetivos cumplieron y qué resultados concretos pueden mostrar antes de solicitar más dinero para construir aeropuertos?
La autoridad que gobierna debe conocer su territorio, identificar sus carencias, establecer objetivos alcanzables y administrar los recursos públicos de acuerdo con las necesidades de la población.
Promover una obra de gran visibilidad política mientras se descuidan problemas cotidianos puede generar titulares, pero no necesariamente desarrollo.
Antes de pedir más recursos para construir aeropuertos, corresponde rendir cuentas sobre cómo se utilizaron los que ya fueron asignados. No basta con anunciar nuevas obras: hay que demostrar qué se hizo para mejorar el acceso al agua potable, el saneamiento, las pistas y veredas, la salud, la educación y la seguridad.
La conectividad aérea puede ser importante, pero debe formar parte de una estrategia de desarrollo territorial, no sustituir las obligaciones básicas de los gobiernos con su población.
La conectividad comienza mucho antes de construir un aeropuerto
El desarrollo territorial debe responder a una planificación integral, adaptada a la realidad de cada región.
Primero, garantizar progresivamente los servicios básicos: agua, saneamiento, salud, educación, seguridad y condiciones adecuadas de habitabilidad.
Segundo, mejorar los caminos rurales y las vías locales que permiten a las comunidades acceder a mercados, escuelas, centros de salud y servicios públicos. Una carretera vecinal en condiciones adecuadas puede transformar la vida de una población mucho antes de que un avión aterrice en su territorio.
Tercero, desarrollar carreteras de integración regional y corredores que conecten centros productivos, ciudades intermedias, zonas agrícolas, destinos turísticos y mercados nacionales.
Cuarto, evaluar qué comunidades necesitan una solución adicional de transporte aéreo porque las distancias, la geografía, las condiciones del terreno o la duración de los desplazamientos terrestres dificultan seriamente su integración.
Finalmente, cuando los estudios lo justifiquen, desarrollar la infraestructura aeroportuaria necesaria, con una capacidad acorde con la demanda actual y futura, las características del territorio y las posibilidades reales de operación.
Esta secuencia no debe convertirse en una regla rígida que obligue a esperar hasta que todas las necesidades básicas estén resueltas para construir un aeropuerto. Hay lugares aislados donde la aviación es indispensable para acceder a servicios médicos, trasladar productos perecibles o mantener conectadas comunidades que permanecen incomunicadas.
Precisamente por eso se necesita planificación: para distinguir dónde un aeropuerto es una prioridad estratégica y dónde se está promoviendo una obra sin suficiente sustento económico, operacional o social.
¿Quién está estudiando la demanda antes de prometer el aeropuerto?
Una de las preguntas fundamentales que deberían responder los promotores de estos proyectos es: ¿Cuánto costará no solo construir, sino también mantener y operar la infraestructura a lo largo del tiempo?Y, sobre todo, ¿Quién asumirá esos costos si la demanda de tráfico no alcanza las expectativas? Porque inaugurar una obra es solo el comienzo; garantizar su sostenibilidad económica y operativa es una responsabilidad que debe definirse antes de comprometer recursos públicos.
Antes de anunciar una nueva terminal, corresponde estudiar la población atendida, los pasajeros potenciales, el movimiento de carga, la estacionalidad, el interés real de las aerolíneas, las conexiones con otros destinos y la competencia de los aeropuertos existentes.
También debe determinarse qué aeronaves podrían operar, qué longitud de pista se necesita, qué ayudas a la navegación y servicios aeroportuarios serían indispensables y qué limitaciones impondrían la meteorología, la geografía y la infraestructura disponible.
Construir una pista o un terminal sin resolver estas preguntas puede conducir a instalaciones sobredimensionadas, servicios insuficientes o restricciones operacionales que solo se descubren cuando la obra ya está terminada.
Entonces comienza el conocido ciclo de las inversiones públicas mal planificadas: se inaugura la obra, se descubre que no puede atender las operaciones previstas, se solicitan nuevas inversiones y se buscan recursos adicionales para corregir deficiencias que pudieron identificarse antes de construir.
El resultado puede ser un aeropuerto con capacidad física, pero sin demanda suficiente; una infraestructura que requiere subsidios permanentes sin una política clara de conectividad; o un proyecto que termina compitiendo por recursos con servicios esenciales que todavía no recibe la población.
No se trata de construir aeropuertos para demostrar que una región progresa, sino de demostrar, antes de invertir recursos públicos, que cada proyecto responde a una necesidad real y constituye una solución viable que contribuya al desarrollo de la región y al bienestar de su población.
Control del espacio aéreo y seguridad: ¿Está prevista la presencia efectiva del Estado?
Hay otra pregunta que no puede quedar fuera de la planificación aeroportuaria, especialmente en un país que enfrenta problemas de narcotráfico, minería ilegal y otras economías criminales: ¿quién garantizará que los aeropuertos, aeródromos y pistas de aterrizaje sean utilizados legalmente y que exista capacidad efectiva para vigilar y controlar las operaciones aéreas?
Una pista no es solamente una franja de terreno desde la que despegan y aterrizan aeronaves. Forma parte de un sistema que necesita reglas, supervisión, comunicaciones, procedimientos de operación y, según sus características, servicios de control de tránsito aéreo. Además, en determinadas zonas, su ubicación puede plantear exigencias particulares de vigilancia y coordinación para prevenir que la infraestructura sea utilizada como apoyo logístico para actividades ilícitas.
Por eso, al evaluar un nuevo aeropuerto, aeródromo o pista de aterrizaje, no basta con preguntar cuánto costará construirlo, cuántos pasajeros recibirá o qué beneficios turísticos promete. También hay que determinar cómo se ejercerá el control del espacio aéreo, cómo se supervisarán los movimientos de aeronaves y qué capacidad tendrá el Estado para detectar y responder ante operaciones irregulares.
Esto exige definir, de acuerdo con las características y los riesgos de cada instalación, qué servicios de tránsito aéreo y comunicaciones corresponden, qué mecanismos de vigilancia resultan necesarios, cómo se registrarán y supervisarán las operaciones y qué coordinación deberá existir entre las autoridades aeronáuticas, los operadores aeroportuarios y las entidades responsables de la seguridad y el cumplimiento de la ley.
La vigilancia del espacio aéreo no debe confundirse con el control de tránsito aéreo: cumplen funciones diferentes, aunque complementarias. Tampoco todas las instalaciones requieren el mismo equipamiento o la misma dotación de personal. Precisamente por eso, cada proyecto debe partir de una evaluación operacional y de riesgos que determine los controles apropiados para su ubicación, categoría y volumen de actividad.
La pregunta es especialmente relevante cuando se trata de pistas aisladas o de zonas donde el Estado enfrenta dificultades para ejercer una presencia permanente. ¿Se está evaluando el riesgo de que estas instalaciones puedan ser utilizadas para el transporte de drogas, el abastecimiento de actividades de minería ilegal u otras operaciones criminales? ¿Qué medidas concretas se han previsto para prevenirlo?
No se trata de afirmar que toda nueva pista vaya a ser utilizada con fines ilícitos, ni de exigir que todas funcionen como grandes aeropuertos internacionales. Se trata de reconocer que la infraestructura debe planificarse considerando tanto su utilidad para la población como los riesgos asociados a su operación.
Por ello, los estudios previos deben identificar las necesidades de personal, comunicaciones, vigilancia y coordinación institucional, así como los costos de implementación y operación durante toda la vida útil del proyecto. No tendría sentido inaugurar una infraestructura sin haber definido quién la supervisará, qué recursos tendrá para hacerlo y cómo se financiarán esos servicios de manera sostenida.
Y hay una responsabilidad adicional: la planificación no puede limitarse a la pista y sus instalaciones. Debe considerar también la integración de cada aeródromo en el sistema aeronáutico y en los mecanismos de vigilancia y control que correspondan a su entorno. La capacidad de supervisar las operaciones y de actuar frente a posibles actividades ilegales debe ser parte de la solución desde el diseño, no una preocupación que aparezca después de la inauguración.
¿Está previsto el presupuesto para garantizar el control, la vigilancia y la seguridad de estas instalaciones, o solo se está financiando la construcción de la obra? ¿Quién será responsable de asegurar que esos mecanismos funcionen efectivamente?
El Perú necesita conectividad aérea, pero también necesita que el Estado ejerza sus responsabilidades. Una infraestructura concebida para integrar comunidades y facilitar el desarrollo no debe quedar expuesta a vacíos de supervisión que puedan ser aprovechados por organizaciones criminales.
Construir aeropuertos y pistas sin planificar cómo se controlarán sus operaciones y cómo se protegerá su uso legal es dejar incompleta una parte esencial de la inversión pública.
El impacto ambiental y acústico también forma parte de la planificación
Hay otra cuestión que suele quedar relegada frente al entusiasmo de los anuncios: el impacto que tendrá el aeropuerto sobre las comunidades cercanas.
La selección del emplazamiento, las trayectorias de aproximación y salida, la exposición al ruido, las restricciones al uso del suelo, las necesidades de acceso vial y los efectos sobre el entorno deben evaluarse desde las primeras etapas del proyecto.
No es aceptable descubrir después de invertir millones que las operaciones aéreas generan conflictos con las viviendas próximas, que el crecimiento urbano limita las posibilidades de expansión o que las condiciones del entorno restringen el funcionamiento previsto.
La población no debe enterarse de las consecuencias cuando ya no existen alternativas razonables para modificar el proyecto.
La planificación aeroportuaria exige anticipar los efectos, consultar a las comunidades afectadas y establecer medidas de prevención y mitigación. El desarrollo no puede medirse únicamente por la infraestructura construida, sino también por su compatibilidad con el territorio y la calidad de vida de quienes lo habitan.
Sin aerolíneas ni una política de conectividad, el aeropuerto puede quedarse sin aviones
Supongamos que una región consigue construir su aeropuerto. ¿Qué viene después? ¿Quién atraerá a las aerolíneas? ¿Quién estudiará los mercados potenciales? ¿Quién promoverá la conectividad con ciudades vecinas y destinos nacionales? ¿Quién asumirá el costo inicial de poner en marcha rutas que todavía no tienen suficiente demanda comercial?
La infraestructura es solo una parte de la solución, pero todo esto requiere un presupuesto permanente y sostenible. El Estado debe desarrollar una política de conectividad aérea que identifique las necesidades de transporte, coordine a las autoridades y los operadores, y establezca mecanismos transparentes para financiar rutas de interés público cuando el mercado no pueda sostenerlas por sí solo.
No basta con presupuestar la construcción de un aeropuerto: hay que prever quién financiará su mantenimiento, operación, seguridad y conectividad a lo largo del tiempo.
En determinadas zonas, especialmente en comunidades aisladas, una ruta aérea puede ser esencial, aunque no resulte rentable durante sus primeros años. En esos casos, deben evaluarse subsidios temporales o contratos de servicio público, sujetos a estudios de demanda, objetivos verificables, competencia cuando corresponda y controles que garanticen el uso adecuado de los recursos.
También es necesario impulsar el desarrollo de empresas aéreas regionales y promover conexiones entre ciudades que alimenten las rutas principales, siempre que exista viabilidad operacional y económica. No todas las localidades necesitan un aeropuerto propio ni un vuelo directo a Lima.
Algunas localidades podrían integrarse de manera más eficiente mediante conexiones aéreas interregionales, transporte terrestre y redes de rutas coordinadas que faciliten el acceso a los principales centros económicos y turísticos del país. Lo importante no es multiplicar aeropuertos, sino ofrecer soluciones de transporte que respondan a las necesidades reales de la población y aprovechen eficientemente los recursos públicos.
Allí está una de las grandes responsabilidades del Estado: identificar qué conexiones necesita el país, cuáles puede ofrecer el mercado y cuáles requieren una intervención pública justificada.
La meta no debe ser acumular aeropuertos en un mapa, sino garantizar que las personas puedan desplazarse de manera segura, razonable y asequible.
El turismo no comienza cuando aterriza el avión
Las autoridades suelen presentar el turismo como la justificación principal de un nuevo aeropuerto. Pero el turista no visita una región únicamente porque exista una pista de aterrizaje.
Un turista necesita mucho más que un aeropuerto para decidir visitar una región: atractivos turísticos conservados, servicios confiables, seguridad, transporte local, información, alojamiento, gastronomía, actividades y oportunidades de inversión que justifiquen su viaje.
Para convertir el potencial de una región en desarrollo real, las autoridades y el sector privado deben trabajar coordinadamente en la creación de productos turísticos atractivos, la mejora de los servicios y su promoción en los mercados adecuados.
Una política seria debe acompañar la infraestructura con capacitación, apoyo a emprendedores, promoción de inversiones, fortalecimiento de empresas locales y articulación de circuitos turísticos entre distintas provincias y regiones.
De lo contrario, el aeropuerto puede convertirse en una promesa de desarrollo que nunca llega a materializarse plenamente, mientras los recursos públicos continúan comprometiéndose en su mantenimiento y operación, en lugar de atender necesidades prioritarias de la población, como los servicios básicos de agua y saneamiento, la salud y la educación.
El turismo debe construirse desde el territorio, no solamente desde una sala de reuniones donde se anuncia una obra.
Gobernar es establecer prioridades, no competir por obras
El Perú necesita mejores aeropuertos, carreteras y sistemas de transporte. Pero también necesita autoridades que comprendan que cada inversión pública tiene un costo de oportunidad: el dinero destinado a una obra deja de estar disponible para otras necesidades, al menos en el corto plazo.
Por eso, cada proyecto debe demostrar qué problema resolverá, a quién beneficiará, cuánto costará durante toda su vida útil y qué resultados se esperan obtener.
Los gobiernos regionales y locales deben dejar de tratar el aeropuerto como un símbolo automático de modernidad. El Gobierno central, por su parte, no puede limitarse a recibir solicitudes y anunciar inversiones sin evaluar la función que cada instalación cumpliría dentro de una red nacional de transporte.
La Dirección General de Aeronáutica Civil y las entidades responsables de la planificación del transporte deben contribuir, dentro de sus competencias, a que las decisiones se sustenten en estudios de demanda, seguridad, capacidad operacional, control y vigilancia, impacto ambiental y sostenibilidad económica.
Y los ciudadanos tienen derecho a preguntar por qué se prioriza una obra, qué beneficios concretos ofrecerá y cuáles son las necesidades que seguirán esperando mientras se ejecuta.
No se trata de cerrar las puertas al desarrollo de las regiones. Se trata de evitar que la falta de planificación convierta una aspiración legítima en una inversión de resultados inciertos.
Primero conectemos a las personas; después a los aviones
La verdadera descentralización no consiste en repartir aeropuertos como si fueran trofeos políticos. Consiste en crear las condiciones para que los habitantes de todas las regiones tengan acceso a servicios, oportunidades económicas y medios de transporte adecuados a su realidad.
En algunas comunidades, la prioridad será el agua potable. En otras, una carretera rural, un puente, un centro de salud o una vía de integración. En determinadas zonas aisladas, el transporte aéreo deberá ocupar un lugar prioritario desde el principio. Cada territorio necesita una solución basada en sus condiciones reales, no en la competencia política por anunciar la obra más vistosa.
El Perú necesita una política nacional de conectividad que integre caminos rurales, carreteras, transporte regional y aeropuertos, acompañada de una estrategia para desarrollar rutas y garantizar servicios a las poblaciones que realmente los necesitan.
Esa política debe contemplar no solo dónde construir, sino también cómo operar, mantener, supervisar y proteger cada instalación, con recursos y responsabilidades claramente definidos. La conectividad debe contribuir al desarrollo, pero sin dejar de lado la seguridad de las operaciones ni la capacidad del Estado para controlar el espacio aéreo y prevenir el uso ilícito de la infraestructura.
Primero gatear antes de correr no significa renunciar a llegar lejos. Significa construir los cimientos necesarios para que el progreso no termine convertido en otra obra costosa, subutilizada y desconectada de las necesidades del país.
Antes de pedir más recursos para construir aeropuertos, las autoridades deben rendir cuentas sobre lo que hicieron con los presupuestos que ya recibieron. El desarrollo de una región comienza por garantizar los servicios básicos, la salud, la educación, la seguridad y una calidad de vida digna para su población.
Los aeropuertos deben complementar ese esfuerzo, impulsando la inversión, el turismo y la generación de oportunidades, no sustituir las obligaciones esenciales de gobernar.
PORQUE EL ÉXITO DE UNA AUTORIDAD NO DEBERÍA MEDIRSE POR CUÁNTOS AEROPUERTOS PROMETE CONSTRUIR, SINO POR CUÁNTAS BARRERAS AL DESARROLLO CONSIGUE ELIMINAR Y CUÁNTO MEJORA LA VIDA DE SUS CIUDADANOS.
Primero, garantizar progresivamente los servicios básicos: agua, saneamiento, salud, educación, seguridad y condiciones adecuadas de habitabilidad.
