OPINIÓN/ Chinchero: ¿Concesión atractiva para invertir o nueva trampa que terminará en el CIADI?
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
Lo mínimo que debería transparentarse es hacer de conocimiento público quiénes son esos potenciales interesados y qué información concreta le han solicitado al Estado peruano para evaluar la posibilidad de participar en la concesión.
El gobierno ha salido a promocionar al país en el exterior durante InPERU 2025, incluyendo la concesión del futuro aeropuerto internacional de Chinchero como si se tratara de una joya lista para operar.
Se habla de vuelos directos, de un potencial turístico sin precedentes y de aeronaves de última generación que conectarían Cusco con destinos lejanos. Sin embargo, detrás del discurso oficial persiste un vacío gravísimo: no existe un Estudio de Seguridad Operacional (ESO) aprobado y publicado.
Una concesión a ciegas
¿Cómo puede el país lanzar al mercado internacional la concesión de un aeropuerto sin contar con la base técnica que determine si realmente es operable en las condiciones más críticas? El Estudio de Seguridad Operacional (ESO) es el documento que mide riesgos, analiza trayectorias de despegue y aproximación, evalúa gradientes de ascenso con motor inoperativo, revisa obstáculos y orografía, y define medidas de mitigación sonora en el Valle de Urubamba. Sin este estudio, cualquier promesa de operación no pasa de ser mera especulación.
Tampoco existe un pronunciamiento oficial de aerolíneas interesadas en operar desde Chinchero que respalde o haga más atractiva la oferta de concesión. Nadie sabe si alguna compañía considera realmente viable o rentable desplegar sus aeronaves en un aeropuerto ubicado a 3.700 metros de altura, rodeado de montañas y con severas limitaciones de performance.
El riesgo de la verdad incómoda
Los resultados del ESO podrían arrojar una conclusión devastadora: que el aeropuerto sea parcial o totalmente inoperable. Si ese fuera el caso, ¿qué sentido tiene ofrecer hoy una concesión bajo un discurso de grandeza, cuando lo que se oculta es la posibilidad de que el modelo de negocio nunca llegue a concretarse?
El Estado corre el riesgo de comprometerse en un contrato con expectativas irreales, lo que derivaría en conflictos con el concesionario, demandas internacionales o renegociaciones onerosas que, como siempre, terminarán pagándose con recursos públicos.
El ministro de Economía asegura que habrá interesados en gestionar el terminal, pero su discurso se sostiene sobre información no validada. Y aquí surge la pregunta central: ¿quién asesora técnicamente al ministro? Ese rol recae en el director de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), el principal responsable de garantizar la seguridad operacional. Si es él quien transmite datos sin respaldo técnico, estamos ante un problema institucional grave: se engaña a la opinión pública y se alimenta a los inversionistas con proyecciones sin sustento.
Lo mínimo que debería ocurrir
Frente a la oferta de concesión, los inversionistas serios y de prestigio internacional deberían exigir al ministro el acceso al ESO antes de evaluar cualquier decisión.
Si ese documento no existe o no respalda las promesas oficiales, quedará al descubierto la negligencia sistemática de la DGAC y de PROINVERSIÓN: se ha impulsado la construcción de un aeropuerto sin los estudios que definen si es operable o no.
¿Quién querrá invertir?
El mercado internacional de concesiones aeroportuarias es altamente exigente. Ningún operador serio arriesgará capital sin contar con certezas técnicas y regulatorias. Lo que sí suele atraer un proyecto en estas condiciones son especuladores y aventureros, que se benefician justamente de la debilidad del Estado y de iniciativas plagadas de dudas, para luego asegurar jugosas recompensas a través de demandas en fueros internacionales, como ya ocurrió con la empresa Kuntur Wasi ante el CIADI en el caso de este mismo aeropuerto.
Un país que repite sus errores
El Perú tiene un historial de concesiones mal estructuradas, con adendas que terminan costando mucho más que el contrato original. Repetir nuevamente la historia en Chinchero sería irresponsable. Antes de hablar de concesión, el Estado debería cumplir con lo mínimo:
Publicar el Estudio de seguridad Operacional. ESO
Obtener la certificación técnica de viabilidad operacional.
Recoger el interés formal de aerolíneas que quieran operar.
Solo entonces se debería salir al mercado internacional a ofrecer un proyecto serio, atractivo, transparente y creíble. Hacer lo contrario es engañar a la ciudadanía y a los inversionistas y, lo más grave aún, poner en riesgo la seguridad operacional, que jamás debe sacrificarse en nombre de la política ni de intereses circunstanciales.
La pregunta final
¿Será posible que, después de más de dos décadas, la DGAC haya encargado y validado con una empresa de prestigio internacional un Estudio de Seguridad Operacional (ESO) completo, con procedimientos de salida y llegada, que demuestre que Chinchero cumple con los estándares internacionales?
Si ese documento existe y confirma que, incluso con falla de motor al despegue, no se compromete la seguridad de tripulaciones y pasajeros ni la rentabilidad de los operadores sin necesidad de subsidios estatales que sirvieron de pretexto para incluir a Chinchero en este Road Show de inversiones, entonces la pregunta es inevitable: ¿por qué no se ha hecho público para zanjar de una vez las dudas y los cuestionamientos técnicos que rodean a este aeropuerto?
La respuesta es clara: ningún inversionista serio se comprometerá con Chinchero hasta que el Estado demuestre, con estudios en mano, que la viabilidad operacional está garantizada. Lo demás es pura retórica.
Ahora que la comisión de inversiones InPERU 2025, presidida por el propio ministro de Economía, regrese al país, quedará en evidencia si realmente existe un interés genuino de empresas y países en invertir en Chinchero. Lo mínimo que debería transparentarse es hacer de conocimiento público quiénes son esos potenciales interesados y qué información concreta le han solicitado al Estado peruano para evaluar la posibilidad de participar en la concesión.
Si, por el contrario, se opta por el silencio, no será difícil interpretar la razón: el temor a exponer los errores cometidos al haber impulsado la construcción de un aeropuerto sin cumplir antes con los estudios de seguridad operacional que debieron ser la base inicial del proyecto.
Si Chinchero se ofrece sin estudios de seguridad, el mensaje es devastador: el Perú repite sus errores, sacrifica su credibilidad internacional por una vitrina política y abre la puerta a nuevas demandas millonarias en el CIADI.
FOTOCOMPOSICIÓN: El Diario del Cusco