OPINIÓN/ Chinchero: Un aeropuerto que se construye sin saber si podrá despegar

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

Piloto Línea Aérea TLA 818

 

Y lo más alarmante:

LA MÁXIMA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL PAÍS LO SABE Y LO PERMITE

El Perú está invirtiendo más de 2.000 millones de soles en la construcción del aeropuerto internacional de Chinchero. Lo que debería ser el símbolo de una justa aspiración de la población de CUSCO está a punto de convertirse en un elefante blanco a 3.720 metros sobre el nivel del mar, si no se corrige una omisión técnica fundamental: nadie ha garantizado que los aviones podrán operar con seguridad desde esa ubicación.

¿Un aeropuerto sin validación operacional?

Chinchero está ubicado en una zona de gran altitud, rodeada de montañas, sin la posibilidad de rutas de salida rectas y libres de obstáculos, lo que reduce considerablemente el desempeño de los aviones y aumenta los riesgos en caso de fallas.

En estas condiciones, la normativa internacional exige que antes de construir un aeropuerto, se VALIDE mediante estudios de seguridad operacional si es viable operar
en condiciones normales y críticas como una falla de motor durante el despegue (conocida como OEI: One Engine Inoperative).

Pero en Chinchero, esa validación nunca se ha realizado y menos aprobada por la DGAC. Se han diseñado solo propuestas de rutas y procedimientos de salida que debieron ser evaluadas y validadas previamente y que hoy se sabe que no sirven, tal como lo menciono el asesor técnico del CONSORCIO PMO HG KAC DOHWA KUNWON en su informe de agosto de 2020 por el cual el Estrado Peruano pago USD 30.2 millones.

La DGAC elude su responsabilidad

Cuando se solicitó formalmente al Director General de Aeronáutica Civil (DGAC) que aclare sobre los procedimientos de salida y particularmente los de falla de un motor al despegue y aproximación frustrada al aterrizaje, el director general evitó asumir su responsabilidad técnica y legal. En lugar de responder con su antefirma y firma el documento como corresponde, delegó la firma de los documentos a funcionarios subalternos: al coordinador técnico del AICC (Área de Infraestructura y Coordinación con Concesiones) y a una representante de la Dirección de Regulación, Promoción y Desarrollo Aeronáutico del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Esto no solo refleja una falta de liderazgo institucional grave, sino que revela una estrategia de fragmentación de responsabilidades para no asumir el costo político, técnico o posiblemente penal de una decisión riesgosa.

La respuesta oficial, firmada por estos funcionarios y no por el director,

SOSTIENE QUE LA VALIDACIÓN OPERACIONAL EN EL AEROPUERTO LES CORRESPONDE A LAS AEROLÍNEAS.

A la letra dice: ……“Cabe indicar que, la capacidad de las aeronaves de liberar obstáculos naturales del terreno ante una eventual falla de motor, ya sea durante las fases de despegue o en una aproximación frustrada, corresponde a los operadores aéreos diseñar sus procedimientos de falla de motor de acuerdo a las características técnicas de las aeronaves y las condiciones meteorológicas del aeródromo”……..

Pero la lógica nos dice que esa respuesta está asociada para los casos de aeropuertos o aeródromos que ya se encuentran en operación y donde los operadores requieren mejorar sus capacidades operacionales mediante el desarrollo de nuevos procedimientos basados en tecnología satelital GPS que les permita explotar mejor las capacidades con las que están dotadas sus aeronaves e incrementar las horas de operación en el día como fue el caso de LATAM que desarrollo procedimientos para operar en CUSCO antes y después de la puesta del sol y con condiciones meteorológicas adversas, incrementando de esa manera su número de operaciones diarias, procedimientos que fueron previamente VALIDADOS por la DGAC antes de entrar en operación.

Si embargo la respuesta recibida por la DGAC responsable de la seguridad aérea en el país es técnicamente insostenible para este caso en que lo que se buscaba era un lugar para construir un aeropuerto cuyas características operacionales por su altitud, orografía y meteorología sean superiores a las del aeropuerto Alejandro Velasco Astete de tal manera que permita vuelos directos desde Europa, EEUU, Canadá y otros lugares lejanos como siempre fue el deseo y el ofrecimiento que se le hizo a la población del CUSCO, algo que nunca sucederá con CHINCHERO.

Sin embargo, una vez tomada la decisión política que CHINCHERO sería el lugar donde se construiría el nuevo aeropuerto la DGAC desde aquella época hasta el día de hoy nunca convocó a los operadores aéreos a participar en el estudio, evaluación y validación de los procedimientos necesarios para determinar oportunamente si el aeropuerto de CHINCHERO es OPERABLE.

 

«El MTC y la DGAC han dado la aprobación para la construcción de una infraestructura sin saber si será viable y, encima, pretenden cargarle la responsabilidad a los operadores aéreos; quienes jamás fueron consultados

¿Qué está en juego?

Si después de construido se comprueba que el aeropuerto no permite operaciones seguras porrestricciones de peso, limitaciones en rutas o penalidades por altitud, las consecuencias serán graves:

  Pasajes y carga aérea más caros.
  Pérdida de interés de las aerolíneas para operar allí.
  Necesidad de subsidios públicos permanentes.
  Y un golpe reputacional y político para el país.

El Congreso no puede esperar a que la obra esté inaugurada para recién preguntar por qué no se garantizó la seguridad desde el inicio.

El Congreso debe actuar ahora

Este no es un debate técnico entre especialistas. Es una alerta ciudadana. Estamos construyendo un aeropuerto multimillonario sin saber si los aviones podrán despegar. Por eso, el Congreso de la República tiene el deber de intervenir. No para paralizar una obra de alto interés público, sino para exigir:

  Una auditoría técnica independiente del Estudio de Seguridad Operacional.
  La comparecencia del director general de la DGAC ante la Comisión de Transportes.
  La inmediata instalación de una mesa multisectorial con operadores, expertos y fabricantes para validar la operabilidad de Chinchero antes de que sea demasiado tarde.

 

El silencio también es una forma de irresponsabilidad

El país no puede seguir tolerando que se construyan megaproyectos sobre la base de omisiones técnicas, falta de transparencia y ausencia de liderazgo institucional. El director de la DGAC no puede esconderse tras funcionarios intermedios cuando se trata de decisiones que comprometen vidas humanas y recursos públicos.

Si el Estado construye un aeropuerto sin saber si se podrá volar desde él, NO ES DESARROLLO, ES NEGLIGENCIA.

Si las autoridades políticas y técnicas no asumen su responsabilidad

ENTONCES LE CORRESPONDE AL CONGRESO EXIGIRLA EN NOMBRE DE TODOS LOS PERUANOS.