OPINIÓN/ Día de la Aviación Civil en el Perú: fiesta ciudadana, ausencia estatal
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
La pasión de pilotos y aficionados no alcanza para suplir la indiferencia de las autoridades. El Perú necesita una política clara para la aviación general y Aero deportiva
El sábado 20 de septiembre, en el aeródromo LIBMANDI, se celebró el Festival Aero deportivo por el Día de la Aviación Civil en el Perú. La jornada congregó a un nutrido público, a pilotos activos y jubilados, así como a numerosos entusiastas y representantes de la comunidad aeronáutica nacional, quienes participaron con entusiasmo y compromiso.
El evento, organizado por el propietario del aeródromo, el Aeroclub del Perú y la recientemente creada Asociación de Pilotos del Perú, demostró que, aun sin apoyo estatal, la aviación general y Aero deportiva en el país se mantiene viva gracias al esfuerzo privado y ciudadano.
Pero el gran vacío lo marcaron los ausentes de siempre:
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El director de la DGAC, autoridad promotora y reguladora de la aviación civil.
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El presidente del directorio y el gerente general de CORPAC, responsables del control del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria nacional.
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Los representantes de la Comisión de Transportes del Congreso, llamados a delinear la ruta legislativa del sector.
Todos presentaron las mismas excusas de siempre por “agendas recargadas”, pero lo cierto es que su ausencia confirma un patrón: la indiferencia y el temor a dar la cara ante una comunidad que reclama respuestas.
El esfuerzo privado frente a la precariedad
Durante más de dos décadas, LIBMANDI ha construido con recursos propios una escuela de aviación y ha ofrecido espacio a pilotos y aficionados que, con gran sacrificio, levantaron pequeños hangares para albergar sus aviones y ultraligeros.
El aeródromo se ha convertido en un punto neurálgico para la aviación general y Aero deportiva, pero lo que se aprecia en sus instalaciones refleja claramente lo precario: infraestructura básica, carencias de servicios y un desarrollo limitado frente a lo que debería ser un motor de integración y formación aeronáutica.
El hecho de que LIBMANDI sea prácticamente la única escuela o una de las únicas con instalaciones propias en todo el país revela la verdadera situación de la aviación general en el Perú.
Un país con geografía aérea, pero sin política aérea
La paradoja es evidente. El Perú, con una geografía accidentada y localidades aisladas que requieren del transporte aéreo como principal herramienta de comunicación y desarrollo, debería ser el país líder en aviación general de la región. Sin embargo, ocurre todo lo contrario: no existe una política pública de fomento, ni un marco legal ni presupuestal que promueva aeroclubes, escuelas de vuelo o aeródromos de uso mixto.
Mientras tanto, en países vecinos como Brasil, Colombia, Chile o Argentina, la aviación general y Aero deportiva se integra en programas de Estado, con redes de aeroclubes fortalecidos, financiamiento a la formación de pilotos y una infraestructura que articula aeródromos regionales con el transporte comercial. Esa comparación desnuda aún más la orfandad institucional del Perú.
Collique, una herida abierta
A la DGAC se le esperaba, al menos, con un mínimo de autocrítica y respuestas. En particular, sobre el destino de los 57 millones del fideicomiso provenientes de la venta del Aeródromo de Collique. Nunca debemos olvidar la traición y el engaño que sufrió la aviación civil peruana: en 2009, el gobierno aprista tomó por asalto esa histórica sede, prometiendo que en Grocio Prado se levantaría una nueva escuela de aviación. La promesa jamás se cumplió y, hasta hoy, esos recursos permanecen congelados, sin destinarse a la construcción de dicha escuela, a la reactivación de los aeroclubes ni al impulso de la aviación general en el país.
La comunidad aeronáutica esperaba escuchar un plan para invertir esos fondos en la recuperación de aeroclubes a nivel nacional, en la reactivación de aeródromos y en programas de promoción de la aviación general. Nada de eso ocurrió.
La inacción de la DGAC muestra que ni siquiera existe voluntad de reconocer esa deuda histórica con la aviación peruana.
CORPAC y la ausencia de un plan de infraestructura
Del lado de CORPAC, lo mínimo hubiera sido presentar un plan de corto y mediano plazo para la mejora de pistas y aeródromos regionales. La aviación general no puede depender exclusivamente de aeropuertos concesionados, pues su rol natural es conectar puntos aislados y permitir la operación flexible de aeronaves pequeñas.
Del o de los representantes de la Comisión de Transportes del Congreso
Se esperaba que, en una fecha tan significativa, asumieran un rol de liderazgo y transmitieran a la comunidad aeronáutica un mensaje claro: que el Congreso reconoce la importancia estratégica de la aviación general y Aero deportiva, y que está dispuesto a trabajar en un marco normativo de promoción y fomento.
Hubiera sido el momento ideal para anunciar iniciativas concretas, tales como:
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Una ley de fomento de la aviación general, que contemple incentivos tributarios, líneas de financiamiento y programas de modernización de flota.
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La recuperación y reactivación de aeroclubes en distintas regiones del país, como semilleros de pilotos y centros de formación técnica.
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Un plan para garantizar la operatividad de aeródromos y pistas regionales, integrando a CORPAC y gobiernos regionales en su mantenimiento y gestión.
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La definición de un uso prioritario de los fondos del fideicomiso de Collique para proyectos vinculados directamente con la formación aeronáutica y el desarrollo del sector.
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La inclusión de la aviación civil en la agenda de integración territorial y desarrollo económico, considerando la geografía compleja del Perú.
En lugar de ese mensaje de futuro, la comunidad solo recibió silencio y ausencia. Con ello, el Congreso desperdició una oportunidad valiosa para acercarse a una comunidad aeronáutica que hoy se siente abandonada, y para trazar el camino legislativo que podría cambiar el destino de la aviación general en el país.
En general una vez más, el silencio fue la respuesta.
Recuperar los aeroclubes: una deuda nacional
El festival de LIBMANDI fue una prueba clara de lo que podría lograrse si el Estado asumiera un rol activo: aeroclubes en regiones como Arequipa, Chiclayo, Tarapoto, Iquitos, Cusco, Pucallpa etc., podrían convertirse en semilleros de pilotos, ingenieros, técnicos y deportistas aéreos, generando desarrollo regional y ampliando el parque aéreo nacional.
Hoy, sin embargo, esos aeroclubes se encuentran inactivos o reducidos a pequeños grupos de entusiastas sin apoyo oficial. La recuperación de los aeroclubes a nivel nacional no es solo un tema nostálgico, sino una política estratégica que otros países ya entendieron.
Conclusión
El festival por el Día de la Aviación Civil fue una fiesta ciudadana y un ejemplo de esfuerzo y organización de la comunidad aeronáutica. Pero al mismo tiempo fue un espejo que reflejó la precariedad del sector y la ausencia del Estado.
La pasión de pilotos y aficionados no alcanza para suplir la indiferencia de las autoridades. El Perú necesita una política clara para la aviación general y Aero deportiva, que incluya la recuperación de aeroclubes, la reactivación de aeródromos, el uso de los fondos de Collique y un plan nacional de infraestructura.
En un país que se promociona como destino turístico de primer nivel y presume crecimiento económico, resulta inaceptable que la aviación general sobreviva únicamente gracias al sacrificio privado.
El Día de la Aviación Civil debió ser la ocasión para escuchar un horizonte de desarrollo; en su lugar, lo que se escuchó fue el silencio de un Estado sin visión y sin liderazgo.
Muy buena exposición de la situación de la Av Civil en el Perú lo felicito General por su comentario es necesario que el Director de Aeronautica Civil sea una Persona que conozca y sea parte activa en la Aviación Civil y Militar del Perú
Un artículo verdadero en su totalidad e interesante para que las autoridades mencionadas tomen las acciones correspondientes que permitan el desarrollo de la Aviación Civil del PERU,
Lo que acabo de leer refleja el total abandono de la aviación civil por parte del estado y la DGAC, así mismo que fue de la venta de COLLIQUE? Donde está el dinero de la venta? Responsables de esto deberían de estar en CANA ya que no se supo nada del dinero de la venta, pobre aviación civil, en esa época estaba el gobierno aprista y así quieren salir reelectos? Sarta de ladrones con corbata. Pobre PERU!!
El Artículo refleja el abandono total por parte de las autoridades, la inacción durante tantos años ha creado una clara brecha q en la aviación Comercial que está siendo aprovechada por otros países para explotar este rubro; el Gobierno ha descuidado y dejado de lado sin Causa que lo Justifique en abandono desde la Venta de aero peru la licitación de aeropuertos, la venta del Unico aeropuerto Civil que formaba a los Futuros aviadores Civiles (Collique) la trabas Burocráticas y barreras infranqueables para Formar una empresa de Aviación o tener un avión privado !! Son muchos más los temas que se podría. Mencionar. Ojalá algún día esta se pueda cambiar…..
Aerodromo de Collique Carlos Graña Elizalde Piloto Civil/Instructor de Vuelos. Primer Presidente Civil del AeroClub del Peru. Decada del 50.lamentablemente desde la era velazco con su creacion aeroperu y tratar de bajar a la historica aerolinea Faucett como toda Dictadura Militar imponer y quebrar empresas bajo malas gerencias llevamos mas de 3 decadas, de atraso en aviacion general sin fomento a la industria aeronautica peruana. Cerrando aeroclubes. Y burocratizando mas la DGAC sin Gerencia o Directores que den la talla para el cargo que ostentan, pero si teniendo cielos abiertos para empresas aereas chilenas. Con una ley 27261 con clausulas monopolicas y que desarman al Peru.. Al No tener una Reserva Aerea de Pilotos Civiles Activa! Se remato el ultimo bastion de la Aviacion Civil Del Peru la Escuela Central de la Reserva Aerea creada por la Historica Liga Pro Aviacion donde incluyo al Heroe Capitan fap quiñones quien dono su sueldo antes de ir a la guerra de 1941.se compro bajo colecta publica! las 64 hectareas para unicamente formar pilotos civiles y reserva aerea. En el 2006 empezo el faenon aprista con la pasividad de los altos mandos de la fap de esa epoca y se remato el aerodromo y destruyo el Nido del Condor. Eso Nunca se olvidara!
Una vez mas Ridoutt hace sus «diagnósticos» que nunca aportan algo nuevo. Nunca lo ví en la lucha por Collique, jamás apareció cuando hubo que enfrentarse a 400 matones, dirigidos por el prontuariado y protegido del APRA, Augusto Ramos Dolmos.
Hacer diagnósticos, decir el «que» pero no el «como», el describir superficialmente un problema o situación sin aportar soluciones y, mucho menos, echarle mano al bolsillo es un deporte nacional. Enfrentarse directamente a una autoridad entreguista, traidora y con claros indicios de ser corrupta, invertir en hacer Aviación General SIN FINES DE LUCRO; promover el vuelo a vela, escribir ensayos críticos; no tener miedo en sacrificar ahorros y patrimonio en la lucha es otra cosa.
La gente que no ha vivido por la aviación y no de la aviación, es decir quienes no hemos tenido dependencia económica del oficio de chofer de avión, machuca botones de FMS o como señores pilotos aviadores, tenemos una visión mas diversa y, a la vez, objetiva, sin sesgos que nos permite ir al enfrentamiento directo contra la lacra DGAC y ahora contra la oficina SAM OACI a cargo de contratar a buena parte se las reses que pastan en el piso 6 de la DGAC.
Estos aparecidos, hoy «críticos», «analistas», deberían, a priori, mostrar sus pergaminos de lucha.
Más bien, una sugerencia para Ridoutt, que vaya donde sus comandantes generales y les pregunte: ¿En qué otro país de planeta, su fuerza aérea entrega a usurpadores una base legalmente activa? ¿En qué pais se premia con ascensos al oficial que entregó una base FAP, a usurpadores/»compradores» un 17 de mayo de 2010? También podría preguntarle a su colega FAP, ese incapaz que ocupa el puesto se director general en la DGAC: ¿Cuánto queda del monto original del fideicomiso de Collique, mas aún considerando que su remplazo no existe? ¿Cuánto dinero se ha percibido por intereses en los últimos 15 años? (El director general de la DGAC es el fideicomisario se ese fondo)
Oficialmente, de acuerdo a la información oficial, en el Perú solo están vigentes tres permisos de operación para la actividad de Aviación General.
No tengo el número exacto se permiso de operación para la actividad se Aviación General (corporativa), pero también son muy pocos: Southern, Shougang, Misquichilca y otra minera mas (info.sujeta a corrección). Supongo que el Challenger de BRECA (o de la razón social que lleve), con matrícula N, también cuenta con ese permiso.
Transcribo lo expresado por la doctora Luz Helena García Núñez, para otro foro.
Alex López enfoca muy bien la orfandad en la cual se encuentra nuestra aviación civil, generado por la administración Pandolfi, que dicto la fatídica ley 27261, que marco hace 25 años la destrucción y entrega de nuestra aviación, siendo el elemento destructivo de la crisis de nuestras autoridades y del transporte, incluyendo el terrestre en el Peru. Ya que los recursos económicos se dirigen al transporte terrestre que tiñe de sangre nuestras carreteras peruanas.
El cual se ha difundido a nivel nacional sin contar con una infraestructura segura basica, Pero se multiplica por ser un servicio necesario para atender los impostergables requerimientos del transporte, comunicación y desarrollo y que la aviación no puede cubrir por la falta de incentivo a la aviación civil general, privada, comercial nacional regional e internacional, debido a la calidad de las autoridades aeronáuticas absolutamente entregadas a los intereses foráneos, y no les interesa en absoluto el daño estructural y social que generan, que no dan la cara para afrontar los problemas y endilgan responsabilidades A autoridades inhábiles y solo piensan en pasar a recoger sus remuneraciones dobles para seguir convalidando las operaciones y certificaciones expedidas por autoridades extranjeras para sus líneas aéreas que responden a su matriz y dilatan, obstruyen e ignoran el desarrollo de nuestra aviacion que responden a las directivas de la matriz. El mejor ejemplo es aquella LATAM Perú y lo que venimos sufriendo con esa empresa asociada al peor enemigo del Perú, ese país que envío a sus zatrapas a robarnos no solo nuestros recursos, nuestro presente y futuro, que envolvió al Perú en el enfrentamiento moral, político y social que vivimos.
Lo de Collique fue un despojo del que fuimos víctimas, que puedo dar fe directamente, porque hasta hoy tengo mi pase oficial para el ingreso a Edaci- Collique, base adquirida por la colecta publica de la Liga Nacional de Aviación para adquirir la cuna de la aviación civil , que era solo administrada por el Estado y no era de propiedad del Estado, por ello su venta fue ordenada por la más alta esfera, sino también fue parte del complot de no tener un aeropuerto autorizado en el radio del Jorge Chavez y que tenía que cerrarse para evitar competencia. Collique que era de propiedad de la FAP y que por orden Superior fuimos despojados a viva fuerza para ser «regalada» a DHMont y al Grupo Graña, por intereses comerciales del mas bajo nivel y socia de LAP. Dando un
Resultado de un Estado con Héroes Pero sin aviación, sin seguridad y sin orden, producto de trafasistas que desde hace 25 años destruyen nuestra aviación.
Y ahora les transcribo lo que público Alex López.
Qué pena Le falta mucha información a mi tocayo antes de soltarla.
Ya en el Perú hay más de 20 escuelas. Y también unos 4 a 5 privados.
Lo que falta es control interno y externo en parte de la DGAC y su normatividad mal interpretada por parte de un Área (Certificaciones) claro está no todos pero si forzados.
Lo que se debe hacer. Es lo que tenemos como propuesta:
1.- Modificación de la Ley 28261 y su reglamentación.
2.- Recuperación de los espacios aéreos Peruanos
3.- Línea aérea representativa ( Línea aérea de Bandera (Capital Privado y Estatal).
4.- Reciprocidad de Convenios
5.- Promoción de Aeronaves Inscritas Con OB.- para ciertos beneficios.
6.- Internamiento temporal de Aeronaves.
7.- Pilotos extranjeros Max. Instructores hasta por un periodo n de 6 meses y extensible máximo 1 Año.
8.- Recuperación de Aeródromos fomento e insentivo.
9.- subvención de combistible para Aeroclubs.
Entre esto y muchos más que hay por trabajar….