OPINIÓN/ El Liderazgo Ausente en la Autoridad Aeronáutica Peruana:

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

Diagnóstico, Evidencias y Oportunidades Estratégicas

La aviación peruana vive un momento decisivo, pero quienes deberían conducirla parecen empeñados en no aparecer. La V Edición del Seminario Latinoamericano Talma uno de los principales foros del sector, con más de 1.200 profesionales conectados volvió a ofrecer la ya conocida escena: el Director General de Aeronáutica Civil no participaría porque tenía “la agenda demasiado ocupada”.

No es la primera vez, ni será la última. Pero cada ausencia dice más que cualquier discurso.

Este artículo examina lo que esta falta de liderazgo revela sobre la DGAC, evalúa decisiones regulatorias que han debilitado la competitividad del Perú como hub regional y expone oportunidades estratégicas que el país sigue postergando, como la instalación de un MRO en Pisco. Pero, sobre todo, plantea una pregunta incómoda:

¿Cómo puede despegar un país cuya autoridad aeronáutica parece esforzarse más por mantenerse en el anonimato que por ejercer liderazgo?

1. Introducción

Los países que toman en serio su aviación Colombia, Panamá, Chile la gobiernan con visión estratégica, con autoridades que escuchan, explican, se presentan, debaten y, sobre todo, conducen. La aviación es infraestructura, industria, conectividad y geopolítica; no un trámite ni una oficina más.

En el Perú, sin embargo, la DGAC ha construido una reputación preocupante: una autoridad formalmente presente, pero institucionalmente ausente. La última edición del Seminario Talma simplemente volvió a dejarlo en evidencia.

2. La ausencia institucional: un síntoma estructural

En la inauguración del evento se comunicó, nuevamente, que el Director General no asistiría. No es un hecho aislado: la ausencia reiterada en foros técnicos, gremiales y académicos revela un desinterés por liderar la conversación estratégica del sector.

Las consecuencias no son menores. Mientras otros países discuten visión a 30 o 50 años, el Perú sigue sin una política aeronáutica clara, sin hoja de ruta de conectividad, sin plan para su industria.

Y cuando la autoridad no aparece, no hay visión que presentar, ni preguntas que responder, ni rumbo que defender.

3. La TUUA de transferencia: una decisión que nos costará el hub

Mientras la región compite por consolidar hubs, el Perú decidió hacer lo contrario. En 2013, la Adenda 6 creó la TUUA de transferencia nacional e internacional, un cargo cuya justificación técnica es, como mínimo, discutible.

Este peaje al pasajero en conexión:

• encarece las conexiones,

• reduce el atractivo de Lima como hub,

• desincentiva nuevas aerolíneas,

• y erosiona la competitividad regional.

Mientras Bogotá, Panamá y Santiago ajustaron sus políticas para atraer más tráfico, el Perú hizo exactamente lo contrario. No por estrategia, sino por una negociación complaciente que priorizó los intereses del concesionario por encima de los del país.

4. El gran vacío: la falta de un MRO mayor en el Perú

Mientras países como Costa Rica y El Salvador han logrado instalar verdaderos centros de mantenimiento aeronáutico (MRO) y construir industria alrededor de ellos, el Perú a pesar de su talento humano y su posición estratégica en la región sigue rezagado, enviando sus aeronaves al extranjero para los mantenimientos mayores.

No existe un MRO con capacidad real para atender la demanda local y mucho menos la regional y, peor aún, ni siquiera se discute seriamente la posibilidad de desarrollarlo.

Décadas perdidas, sin una sola señal ni de la DGAC ni del MTC de promover legislación, incentivos o planificación para impulsar esta infraestructura estratégica. Una omisión prolongada que revela no solo desinterés, sino la ausencia total de una política aeronáutica moderna y de largo plazo.

5. Pisco: la opción que siempre estuvo frente a nosotros

A diferencia de decisiones complejas que requieren tratados o adendas interminables, esta es casi obvia: Pisco es, objetivamente, el lugar ideal para instalar un MRO de escala regional. Reúne condiciones que cualquier país envidiaría:

• clima estable todo el año,

• baja saturación aérea,

• grandes extensiones para hangares de fuselaje angosto y ancho,

• cercanía estratégica a Lima sin sus restricciones,

• espacio para desarrollar una ciudad aeroportuaria e industrial.

Muchos países darían todo por tener uno solo de estos factores. Pisco los tiene todos.

Solo falta lo que siempre falta en el Perú aeronáutico: liderazgo para convertir el potencial en política, y la política en infraestructura real.

6. Ciudad Industrial Aeronáutica: la oportunidad que el Perú no mira

Un MRO no opera solo. Puede convertirse en el núcleo de un clúster aeronáutico compuesto por:

• talleres especializados,

• manufactura ligera,

• centros de formación,

• proveedores logísticos,

• laboratorios de ensayos y certificación.

En cualquier otro país sería un proyecto de Estado. Aquí, ni siquiera es un punto de agenda.

7. El tren Lima–Ica: el eslabón que podría conectar la industria

El futuro tren Lima–Ica no debe concebirse solo como transporte de pasajeros. Su potencial real está en convertirse en el eje logístico que articule:

• la industria,

• el aeropuerto,

• el puerto,

• el futuro MRO,

• los corredores productivos del sur,

• y el talento humano de todas las ciudades en su recorrido hasta Pisco.

Un tren que no solo movilice personas, sino capacidad técnica, insumos y valor industrial, creando un corredor Aero industrial único.

Pero eso exige lo que hoy no existe: coordinación real entre MTC, ProInversión, DGAC, gobiernos regionales y el sector Defensa. Sin esa articulación, el tren será solo otro proyecto, y no la columna vertebral de un polo aeronáutico moderno.

8. El off-set de defensa: una oportunidad para hacer industria

La próxima compra de 24 aeronaves de combate representa una oportunidad histórica: no solo para recuperar capacidad disuasiva y defensiva de la nación, sino para convertir, por fin, una adquisición militar en un motor de desarrollo industrial.

El off-set asociado debería orientarse a:

• incorporar tecnología de última generación,

• potenciar SEMAN S.A.C. con un MRO civil y militar en Pisco,

• formar y certificar técnicos peruanos,

• crear capacidades exportables y sostenibles.

Pero una negociación así requiere lo que hoy falta: un Estado fuerte, competente y presente, capaz de alinear Defensa, Economía, Producción y Transporte en una misma dirección.

Lo opuesto, lamentablemente, a lo que hoy muestra la autoridad aeronáutica, ausente incluso en los momentos en que el país necesita liderazgo real.

9. Conclusiones

El liderazgo ausente no es un episodio; es un modelo de gestión.

Y es precisamente ese vacío el que explica por qué el Perú:

1. no tiene un hub competitivo,

2. no tiene un MRO regional,

3. no tiene política aeronáutica,

4. no tiene industria aeronáutica,

5. y no tiene una visión clara de hacia dónde quiere volar.

El país posee ventajas que otros envidiarían: ubicación, clima, talento, oportunidades industriales. Pero nada de eso sirve si la autoridad que debe conducir el sector no aparece, no lidera y no propone.

El reto no es técnico; es político e institucional:

Entender que la aviación no es un servicio accesorio, sino una industria estratégica que define el desarrollo del país.

Mientras no entendamos eso, seguiremos volando a la deriva, sin plan de vuelo y con la cabina del Estado vacía.