OPINIÓN/ El modelo salvadoreño: la evidencia que desmonta el mito de la «TUUA de transferencia”
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
En plena época electoral donde todos hablan de “tener un Bukele” El Salvador demuestra lo que el Perú no quiere aceptar: la seguridad aeronáutica no se negocia… y tampoco se cobra.
En la aviación mundial existe una regla incuestionable: si un pasajero llega desde una zona estéril certificada bajo estándares AVSEC–OACI (Aviation Security, el sistema internacional de protección contra actos de interferencia ilícita que regula controles, zonas restringidas, procedimientos y responsabilidades), NO NECESITA VOLVER A PASAR POR UN CONTROL DE SEGURIDAD PARA CONECTAR.
No es un debate. No es una interpretación. ES UN ESTÁNDAR INTERNACIONAL.
El nuevo Jorge Chávez: cuando la autoridad renuncia a su rol
En el caso del nuevo Jorge Chávez, LAP hizo algo que en cualquier país serio sería inadmisible: cambió, a su libre albedrío y sin supervisión real, el modelo de aeropuerto con el que ganó la concesión.
Con la Adenda 6 del año 2013 antes incluso de iniciar las obras del nuevo terminal se abandonó el concepto de un HUB moderno, eficiente y competitivo, y se reemplazó por un modelo diseñado para cobrar extras por procesos artificiales, convirtiendo al aeropuerto en un ESPACIO “DONDE AL PASAJERO SE LE FACTURA HASTA EL AIRE QUE RESPIRA”.
Mientras el MTC, la DGAC, ProInversión y OSITRAN actuaban como cómplices por omisión o simple ausencia, se permitió que el concesionario redibujara el aeropuerto a su conveniencia, anteponiendo sus intereses comerciales al modelo aeroportuario que justificó su adjudicación.
Peor aún: se toleró que LAP intentara reinterpretar la normativa internacional para inventar un supuesto requisito que la OACI no exige, con el único propósito de legitimar un cobro adicional sin fundamento en seguridad ni en eficiencia aeroportuaria.
Y lo más grave: la autoridad aeronáutica terminó obedeciendo la narrativa comercial del concesionario, subordinando el interés público a una ingeniería de procesos diseñada exclusivamente para generar ingresos.
El Salvador ya resolvió lo que el Perú sigue fingiendo que es “imposible”
El Aeropuerto Internacional Monseñor Óscar Arnulfo Romero recibe pasajeros de toda América y los conecta con múltiples destinos, incluyendo más de ocho rutas directas a Estados Unidos, uno de los sistemas de seguridad más exigentes del mundo.
Y aun así, su principio operativo es simple:
Todo pasajero que llega desde un aeropuerto certificado AVSEC ingresa directamente a la zona estéril y continúa hacia su puerta de embarque sin nuevo control.
No hay desvíos.
No hay filtros innecesarios.
No hay pretextos para cobrar “servicios” inexistentes.
No se usa la seguridad como caja registradora.
¿Por qué?
Porque se respeta la norma OACI, se respeta al pasajero y se respeta el concepto de HUB eficiente.
Su HUB no colapsa.
No se cuestiona.
Funciona, crece y se fortalece.
En el Perú: riesgos inventados, tarifas inventadas
LAP, con el aval pasivo de la DGAC y OSITRAN, inventa riesgos para justificar controles que la OACI no exige.
El discurso ya está armado:
“Es necesario un nuevo control para garantizar la seguridad.”
Falso.
Rotundamente falso.
Si se respeta la cadena AVSEC, NO se justifica un segundo control.
Y si no se justifica el control, no se justifica la TUUA de transferencia.
Pero como el negocio necesita respaldo, se construyó un escenario artificial:
un corredor hacia un “nuevo punto de control” donde la norma no lo requiere.
Una ingeniería pensada para recaudar, no para proteger.
El ejemplo incómodo: un país pequeño con más autoridad que nosotros
Muchos en el Perú sueñan con “tener un Bukele”, no por simpatía ideológica, sino por la impotencia frente a funcionarios que tenían la obligación de defender al Estado pero firmaron contratos y adendas manifiestamente lesivas, vulnerando principios básicos de legalidad y defensa del erario.
En un país con mínimos estándares de integridad, estas decisiones no se archivan: se investigan, tipifican y procesan. Porque no es un fallo técnico.
Es captura regulatoria.
La pregunta que nadie quiere responder: ¿quién manda en la aviación civil? Cuando un concesionario logra:
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alterar el flujo natural del pasajero,
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reinterpretar estándares internacionales,
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inventar un “servicio” innecesario,
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cobrar por él,
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y convencer a la autoridad de que todo esto es “necesario”…
entonces el problema no es técnico.
El problema es quién manda.
Y hoy, lamentablemente, no es el Estado peruano.
El Perú no necesita copiar a El Salvador; necesita recuperar autoridad
El Salvador demuestra que un HUB puede operar de forma moderna, segura y eficiente sin abusos:
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No inventan controles.
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No inventan tarifas.
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No usan la seguridad como negocio.
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No subordinan al Estado a intereses privados.
Al Perú no le falta tecnología ni infraestructura.
Le falta autoridad, liderazgo y decencia institucional.
Lo evidente es simple:
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si no existe servicio, no existe tarifa,
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si existe cadena AVSEC, no existe doble control,
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si un concesionario quiere imponerlo, la autoridad debe frenarlo.
Que se puso en la adenda dicho cobro, y ahora están buscando justificar lo injustificable. Sin embargo, debo repetir que el problema es la prevalencia de los contratos ley en nuestra economía. Así debo complementar que en mi opinión, ambos directores son responsables de dicha implementación de la TUUA, y así deberían renunciar a su cargo. Finalmente, cuando se vuela de Lima an Amsterdam, y aún cuando ambos aeropuertos cumplen con los estándares de AVSEC, tanto a la partida como a la llegada se debe hacer dicho control. El ejemplo de El Salvador no es aplicable, podría ser una excepción.