OPINIÓN/ Más peajes, más carriles pero más lento: La paradoja de viajar por la Panamericana Norte

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

 

Estamos, literalmente, pagando para ir más lento

Si usted ha viajado recientemente por la Panamericana Norte, seguro ha vivido esta escena: una autopista moderna, de dos carriles por sentido, separada, con peajes cada 100 kilómetros… pero con semáforos, rompe muelles y tráfico como si estuviera cruzando una ciudad en hora punta. Y al final del viaje, una sensación frustrante: tardamos más ahora que cuando la vía era más angosta y sin concesionar.

¿Cómo llegamos a esta contradicción?

La autopista que no fluye

La Panamericana Norte ha sido concesionada, ensanchada y modernizada por etapas en varios tramos desde fines de los años 90. Se prometió fluidez, seguridad y eficiencia. Pero lo que encontramos es lo contrario: cruces a nivel en plena vía nacional, accesos improvisados por parte de grandes agroexportadores, tractores, vehículos y peatones cruzando con luz roja y colas que no deberían existir en una autopista.

Lo que antes era una carretera nacional con una fluidez razonable, hoy se ha convertido en una vía interrumpida constantemente y con múltiples puntos de conflicto vial creados por las nuevas fronteras agrícolas y nuevos asentamientos humanos que ocupan grandes extensiones de terrenos a lo largo de la costa norte. ¿Por qué no se les exige a estas empresas lo que en su momento se les exigió a otras?

El recuerdo de Casa Grande

En los años 60, el Estado obligó a la hacienda azucarera Casa Grande, en La Libertad, a construir pasos a desnivel para que sus camiones cargados de caña de azúcar cruzaran la Panamericana sin interrumpir el tráfico y poner en riesgo a los demás usuarios. Era una época donde el interés público estaba por encima del interés privado.

Hoy, sin embargo, grandes empresas agroindustriales con cientos de hectáreas a ambos lados de la carretera han llenado la autopista de interrupciones para cruzar sus camiones, ómnibuses, personal y maquinaria, sin construir ningún tipo de infraestructura propia. Y el Estado lo permite.

¿Quién se beneficia? ¿Quién paga?

Las agroexportadoras ahorran millones al evitar construir pasos a desnivel. Las concesionarias de la carretera recaudan peajes.

Pero el costo lo pagan los transportistas, los viajeros, los comerciantes y el país entero: más tiempo de viaje, más accidentes, más consumo de combustible, más emisiones
contaminantes, menos productividad logística.

Estamos, literalmente, pagando para ir más lento.

 

¿Y quién es responsable?

Esta situación no es accidental. Es el resultado de la inacción, permisividad o complicidad de múltiples entidades públicas que tienen el deber de evitarla y no lo han hecho:

EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (MTC), como ente rector, ha sido incapaz de definir una política coherente de control de accesos y continuidad funcional en las vías nacionales.

LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE (DGTT) no ha fiscalizado ni regulado adecuadamente el uso de la red vial para fines que comprometen la seguridad y la eficiencia del transporte.

  PROVIAS NACIONAL, responsable de la red vial nacional no concesionada, ha tolerado la proliferación de accesos informales y rompemuelles en vías bajo su administración.

  PROINVERSIÓN, al estructurar los contratos de concesión, ha priorizado el interés del inversionista sin prever mecanismos eficaces para proteger el nivel de servicio.

  OSITRÁN, el regulador, ha demostrado una preocupante pasividad al no exigir a las concesionarias condiciones mínimas de operación libre de interferencias.

 EL MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS (MEF), por su rol en la supervisión de las Asociaciones Público-Privadas, también carga responsabilidad al avalar proyectos viales sin garantías reales de servicio eficiente para el usuario.

Todos han sido parte responsables por omisión o por diseño de un modelo que ha puesto el interés económico de concesionarios y agroexportadores por encima del derecho de millones de peruanos a tener una infraestructura segura, continua y funcional.

¿Qué debería hacer el Estado?

El Estado debe recuperar su capacidad reguladora y su voluntad de proteger el interés público. Proponemos:

• Imponer la construcción de pasos a desnivel o accesos canalizados a toda operación privada que interfiera el tránsito nacional.

• Modificar los contratos de concesión para sancionar la pérdida del nivel de servicio.

• Eliminar o reordenar los cruces informales existentes.

• Crear un fondo de mitigación vial cofinanciado por los grandes usuarios privados.

• Incorporar exigencias técnicas de continuidad vial obligatoria en toda nueva inversión agrícola o industrial conectada a carreteras nacionales.

No es un problema técnico, es una decisión política

Tenemos la ingeniería, los recursos y los precedentes históricos para hacerlo bien. Lo que falta es decisión.

Si en los años 60 se pudo obligar a una hacienda que era un referente para la agroindustria de la época a respetar la vía nacional, ¿por qué hoy el Estado es incapaz de exigir lo mismo a empresas más grandes, modernas y que facturan millones de soles?

La respuesta es incómoda, pero clara:

EL ESTADO SE HA SUBORDINADO AL INTERÉS PRIVADO Y HA ABANDONADO SU FUNCIÓN DE GARANTE DEL BIEN COMÚN.

Hasta que eso cambie, seguiremos atrapados en una autopista que no avanza.