Si la historia de Chinchero deja una lección, es que las decisiones críticas no siempre se toman el día en que se firma una ruptura, sino en los momentos previos, cuando aún existe la posibilidad de actuar con firmeza y con criterio técnico.
El caso del Aeropuerto Internacional de Chinchero no es solo una historia de caprichosas y erráticas decisiones políticas sobre las técnicas, retrasos y sobrecostos. Es, sobre todo, la crónica de una oportunidad perdida para proteger el interés del país y evitar que el Estado peruano terminara pagando más de 91 millones de dólares por una ruptura contractual que pudo y debió ejecutarse en el momento oportuno.
En 2014, el consorcio Kuntur Wasi se adjudicó la concesión del aeropuerto. El contrato establecía claramente que la empresa debía cumplir con el cierre financiero en los plazos previstos. NO LO HIZO. En ese punto, el Estado tenía en sus manos la herramienta más sólida y legítima para rescindir el contrato sin mayores consecuencias: el incumplimiento contractual comprobado.
Pero no se actuó. Peor aún: en marzo de 2017, la entonces viceministra de Transportes, Fiorella Molinelli firmó la adenda N°1. Esta adenda modificó el esquema financiero para favorecer a Kuntur Wasi, transfiriendo mayor carga al Estado y asegurando que la concesionaria permaneciera en el proyecto. Fue un salvavidas legal y político para una empresa que ya había demostrado su incapacidad para cumplir.
Tres meses después, y de manera tan abrupta como sospechosa, el nuevo equipo ministerial cambió radicalmente de posición. El 4 de julio de 2017, el entonces ministro de transportes Bruno Giuffra, junto con el ministro de Comercio Exterior Eduardo Ferreyros, notificó a Kuntur Wasi la resolución unilateral del contrato por una vaga y genérica razón de “interés público”. No hubo un sustento técnico ni legal sólido que respaldara esta decisión, y lo más grave: se contradecía abiertamente la tan cuestionada adenda firmada en marzo.
A esta cadena de errores políticos se sumó una negligencia funcional de gran magnitud: la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), máxima autoridad técnica en seguridad aérea del país, no se opuso a la construcción de Chinchero pese a no haber realizado los Estudios de Seguridad Operacional (ESO) exigidos para garantizar que el aeropuerto sería realmente operable bajo estándares internacionales. Dar luz verde a un proyecto de esta envergadura sin verificar su viabilidad operacional no solo infringe la normativa aeronáutica, sino que pone en riesgo la seguridad aérea del país y expone al Estado a graves contingencias técnicas y financieras.
El resultado era previsible. El consorcio acudió al Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) y el tribunal determinó que el Perú debía pagar 91 millones de dólares por romper el contrato sin justificación válida. A esto se sumaron los millones de dólares que el Estado desembolsó en abogados para defender una posición debilitada desde el momento en que se firmó la tan cuestionada adenda.
Hoy la Contraloría demanda civilmente a Giuffra, Ferreyros y otra funcionaria, pero omite a Molinelli y también a los altos funcionarios de la DGAC que avalaron el proyecto sin los estudios técnicos requeridos. Si el objetivo es identificar a todos los responsables del perjuicio, la Contraloría no puede dejar fuera a quienes, con sus pronunciamientos, crearon las condiciones para que un proyecto de aeropuerto sin estudios de seguridad operacional y con un contrato inviable siguieran adelante.
Si la historia de Chinchero deja una lección, es que las decisiones críticas no siempre se toman el día en que se firma una ruptura, sino en los momentos previos, cuando aún existe la posibilidad de actuar con firmeza y con criterio técnico. En este caso, la falta de esa firmeza y de rigor profesional nos costó caro: más de 100 millones de dólares y una década perdida para el Cusco.
El caso Chinchero no es un episodio aislado ni un simple error de cálculo político: es el reflejo de un patrón recurrente en el que la presión política, la improvisación, la complacencia con intereses privados y la falta de rigor técnico se imponen sobre la planificación seria y el interés nacional. Cuando las instituciones renuncian a ejercer su rol de control con independencia y valentía, los contratos dejan de ser herramientas para el desarrollo y se convierten en trampas costosas para el Estado.
Lo ocurrido debería mover a la ciudadanía a exigir una reforma profunda en la forma en que se conciben, adjudican y supervisan los proyectos estratégicos, porque el verdadero costo de “dar oxígeno” a contratos moribundos no solo se mide en millones de dólares perdidos, sino en la erosión de la confianza pública y en las oportunidades que el país deja ir, sin que nadie asuma plenamente las consecuencias.
