Sin ciudades productivas y atractivas no hay aeropuertos viables
En el Perú se ha instalado con fuerza un relato tan atractivo como incompleto: la idea de que la construcción masiva de aeropuertos internacionales y regionales, financiados íntegramente por el sector privado, es la solución definitiva al centralismo y el punto de partida del desarrollo regional. La reciente propuesta de impulsar catorce aeropuertos internacionales y más de veinte aeropuertos regionales, sin aporte directo del Estado, parte de una frustración real el agotamiento del modelo limeño, pero construye su promesa sobre una premisa técnicamente equivocada y peligrosamente conocida: que la infraestructura aeroportuaria puede preceder a la planificación territorial y que el mercado suplirá las ausencias del Estado.
La crítica a esta propuesta no es ideológica ni dogmática. Es histórica. El país ya recorrió ese camino. Durante más de dos décadas, el Estado peruano concesionó aeropuertos sin un Plan Nacional de Infraestructura Aeronáutica, sin criterios técnicos vinculantes y sin una visión territorial de largo plazo. El resultado no fue descentralización ni competitividad, sino contratos desequilibrados, penalidades autoimpuestas, adendas sucesivas y demandas que el Estado perdió antes incluso de iniciarlas, al haberse colocado contractualmente en una posición de debilidad estructural.
Desde la economía del transporte aéreo, el error de fondo es evidente. El transporte aéreo no crea demanda: responde a ella. Los flujos de pasajeros y carga no nacen en las pistas ni en los terminales, sino en ciudades funcionales, economías regionales activas, corredores productivos integrados, polos turísticos accesibles y sistemas logísticos eficientes. En ausencia de esos elementos, el aeropuerto no es un motor de desarrollo, sino un costo hundido permanente.
La carga aérea refuerza esta conclusión. Es el modo logístico más caro del sistema y solo resulta viable cuando concurren simultáneamente volumen suficiente, alto valor del producto, urgencia en los tiempos de entrega y sobre todo continuidad. Pretender activar aeropuertos internacionales de carga en territorios sin carreteras eficientes, sin ferrocarriles, sin centros logísticos ni cadenas productivas consolidadas es desconocer la lógica básica del comercio moderno.
La ilusión aeroportuaria y la falta de planificación territorial
El discurso presentado en un video difundido en redes sociales reproduce un cuento recurrente en la historia reciente del país: la idea de que el Estado “no pondrá recursos” y que serán los privados quienes asuman todo el riesgo en el desarrollo aeroportuario. Lejos de constituir una virtud fiscal, esta postura representa una renuncia explícita al rol indelegable del Estado como planificador territorial y articulador del desarrollo nacional.
Ningún inversionista serio ni aeroportuario, ni logístico, ni aeronáutico invierte en infraestructura aérea si el Estado no garantiza previamente condiciones básicas: conectividad terrestre funcional, seguridad jurídica, planificación urbana, servicios públicos esenciales y una visión de integración regional. Los operadores aeronáuticos privados no construyen carreteras, no desarrollan ferrocarriles, no ordenan ciudades ni crean sistemas logísticos integrados. Pretender lo contrario no es liberalismo económico: es populismo técnico.
La discusión superficial sobre si el país necesita 14, 20 o más aeropuertos parte de una premisa equivocada. El problema no es el número, sino la ausencia de una política territorial coherente que establezca dónde, para qué y bajo qué condiciones operativas, económicas y logísticas debe desarrollarse infraestructura aeroportuaria. Un aeropuerto implantado en un territorio mal conectado, sin ciudades habitables, sin servicios básicos esenciales, sin accesos terrestres eficientes y sin un entorno productivo que lo alimente no genera desarrollo. Genera conflictos contractuales, subsidios implícitos, renegociaciones recurrentes y activos improductivos. La experiencia reciente demuestra que estos no son casos aislados, sino un patrón reiterado que se repite sistemáticamente a lo largo del país.
La experiencia histórica del Perú es clara. Hemos construido infraestructura “a la inversa”: primero aeropuertos, luego y a veces nunca carreteras, ciudades, redes logísticas y servicios. El resultado ha sido una lista de proyectos sobredimensionados, concesiones inviables y conflictos contractuales en los que el Estado termina pagando penalidades, compensaciones o arbitrajes que pierde antes incluso de iniciarlos, debido a contratos mal estructurados y a la ausencia de una planificación pública sólida que los respalde.
Una política de transporte aéreo seria debería partir de un principio elemental: primero se construye el país, luego se construyen los aeropuertos que ese país necesita. Esto implica priorizar infraestructura intermodal carreteras de calidad, ferrocarriles de carga y pasajeros, puertos eficientes, centros logísticos regionales y, sobre todo, el desarrollo de ciudades intermedias con servicios básicos esenciales que promuevan la habitabilidad, la actividad económica y el turismo sostenible. Sin ciudades funcionales, no hay demanda aérea estructural; sin demanda estructural, no hay aeropuerto viable.
En ese contexto, la crítica al discurso del video no radica únicamente en su error cuantitativo sobre el número de aeropuertos, sino en algo más profundo: la omisión deliberada del rol del Estado como garante del interés público y como primera línea de defensa frente a futuras demandas. La planificación territorial no es un obstáculo a la inversión privada; es la única forma de atraerla sin comprometer la soberanía fiscal ni repetir los errores que el país ya ha pagado y sigue pagando demasiado caro.
Esperar que el sector privado invierta en aeropuertos aislados, rodeados de territorios mal conectados, sin accesos eficientes, sin un entorno productivo, logístico y económico, y sin políticas coherentes de desarrollo regional, no es realismo económico: es una falla de diseño en la política pública. Y esa falla ya tuvo consecuencias concretas.
El caso del Aeropuerto Jorge Chávez es ilustrativo.
La ausencia de una planificación aeronáutica clara llevó a un contrato donde el Estado se autoimpuso obligaciones imposibles de cumplir en plazos irreales. Esa debilidad contractual derivó en una secuencia de adendas sistemáticamente favorables al concesionario, incluida la imposición de la TUUA de transferencia trece años después, sin evaluación integral del sistema y sin defensa efectiva del interés público. No fue un accidente: fue el resultado de haber concesionado sin marco técnico rector.
Chinchero representa otro extremo del mismo problema. Avanzar en un aeropuerto sin un Estudio de Seguridad Operacional validado, en un entorno de altitud y orografía complejas, no es desarrollo: es riesgo institucionalizado.
Pisco, por su parte, confirma que sin conectividad intermodal real y sin demanda consolidada, la infraestructura aeroportuaria queda subutilizada, independientemente de la calidad de la pista o del terminal.
A ello se suma un patrón reiterado y plenamente verificable en la experiencia reciente del país: aeropuertos concesionados con mejoras visibles y comercialmente rentables en el lado tierra, pero estructuralmente limitados en el lado aire. Rampas insuficientes, ausencia o dimensionamiento deliberadamente restrictivo de los sistemas de abastecimiento de combustible, cuellos de botella operacionales persistentes, severas limitaciones para operaciones simultáneas, aeropuertos progresivamente enclaustrados por el crecimiento urbano y una virtual inexistencia de capacidad de expansión operacional futura. Estas restricciones no responden a fallas técnicas aisladas, sino a un diseño concesional que privilegió retornos comerciales de corto plazo por encima de criterios aeronáuticos, de seguridad operacional y de desarrollo sistémico, todo ello bajo la tolerancia cuando no la complacencia de las autoridades responsables de planificar, regular y fiscalizar el sector.
Es en este contexto histórico donde debe evaluarse la propuesta de multiplicar aeropuertos internacionales. No se trata solo de que el número sea técnicamente inviable. El problema es más profundo: sin planificación estatal previa, esta lógica reproduce exactamente las condiciones que ya llevaron al Estado a perder arbitrajes, aceptar penalidades y ceder soberanía regulatoria antes incluso de que los proyectos entren en operación.
Una política de transporte aéreo seria debería partir de un principio básico: primero se construye el país, luego se construyen los aeropuertos que ese país necesita. Esto implica desarrollar ciudades con servicios básicos esenciales agua, saneamiento, salud, educación, seguridad y espacios urbanos de calidad que promuevan la habitabilidad, la atracción de población, inversión y turismo. En paralelo, debe priorizarse la infraestructura intermodal: carreteras de calidad, ferrocarriles de carga y pasajeros, puertos eficientes y centros logísticos regionales que permitan consolidar volúmenes suficientes de carga y pasajeros.
Solo sobre esa base tiene sentido identificar tres o cuatro hubs regionales reales, bien ubicados y respaldados por economía efectiva, desde los cuales se estructure y promocione una red de aviación regional que conecte regiones entre sí sin tener que pasar por Lima. La descentralización aérea no se decreta: se diseña, se planifica y se protege contractualmente.
Conclusión
La propuesta de 14 aeropuertos internacionales y 20 regionales no fracasa solo por un error de diagnóstico económico. Fracasa porque ignora deliberadamente la experiencia histórica del país. El problema no es aspirar a mayor conectividad, sino repetir un modelo donde el Estado abdica de la planificación, transfiere el riesgo de forma mal diseñada y termina enfrentando demandas, penalidades y concesiones fallidas antes de que la infraestructura cumpla su función.
El Perú no necesita más aeropuertos prometidos desde el vacío. Necesita un Estado que planifique, proteja el interés público y evite, por fin, perder los próximos arbitrajes antes incluso de iniciarlos.
