concesiones, acuerdos aerocomerciales y la subordinación del Perú en su propio espacio aéreo
El Estado peruano insiste en presentar cada nuevo acuerdo aerocomercial y cada concesión aeroportuaria como una señal inequívoca de modernidad, progreso e integración. Memorándums de entendimiento, discursos sobre conectividad y anuncios optimistas se suceden uno tras otro. Sin embargo, detrás de esa narrativa oficial se esconde una realidad incómoda: el Perú ha renunciado, desde hace décadas, a construir una política aeronáutica propia, soberana y orientada al desarrollo nacional.
Los recientes acuerdos aéreos con Australia, Panamá y Colombia no escapan a esta lógica. En teoría, los acuerdos de mayor apertura aerocomercial no son negativos. Funcionan cuando existen reglas claras, simetría entre los operadores y un Estado capaz de corregir desigualdades estructurales. En el Perú, sin embargo, esas condiciones no se han materializado de manera efectiva. El mercado se abre sin que el fortalecimiento del actor nacional sea una prioridad visible, la liberalización avanza más rápido que la regulación y las concesiones se otorgan sin una estrategia integral claramente articulada.
El complejo del funcionario y la preferencia por lo extranjero
Existe en buena parte del aparato estatal un complejo histórico profundamente arraigado: la convicción de que lo extranjero es, por definición, superior a lo nacional. Bajo esa mirada, el rol del Estado no es desarrollar capacidades propias, sino facilitar el ingreso de operadores externos, aun cuando ello implique la desaparición progresiva del capital humano, técnico y empresarial peruano.
Esta alienación se expresa en decisiones concretas y repetidas:
Se firman acuerdos sin exigir reciprocidad real.
Se toleran condiciones comerciales abusivas impuestas por concesionarios.
Se ignoran los impactos laborales y estratégicos de los retiros empresariales.
Se abandona a las aerolíneas nacionales a un “mercado libre” que en realidad está profundamente distorsionado.
El funcionario no se pregunta cómo fortalecer una aviación peruana competitiva; se limita a administrar la apertura y a justificarla con cifras de turismo o crecimiento, como si el desarrollo fuera automático y no una construcción política.
La excusa de la ineficiencia privada
Es cierto que la aviación comercial peruana y en particular sus experiencias estatales acumularon errores de gestión, decisiones equivocadas y fracasos empresariales. Sin embargo, esa constatación ha sido utilizada durante años como una coartada conveniente para justificar la inacción del Estado. La pregunta central, sistemáticamente eludida, no es qué falló en el pasado, sino qué hizo o dejó de hacer el propio Estado para corregir el rumbo, construir un marco institucional adecuado y permitir que la aviación nacional vuelva a desarrollarse en condiciones competitivas.
Mientras otros países aplicaron incentivos fiscales, redujeron costos operativos, protegieron hubs estratégicos y acompañaron procesos de consolidación empresarial, el Perú optó por el camino inverso: mantener tasas que encarecen operar desde Lima, ceder el control de la política aeroportuaria a concesionarios y abrir el mercado sin construir capacidades internas. No fue una derrota inevitable; fue una derrota administrada.
Un país estratégico… para otros
La paradoja es evidente. Por su ubicación geográfica, el Perú estaba llamado a convertirse en un hub natural de la región. Sin embargo, esa ventaja fue aprovechada por aerolíneas extranjeras que crecieron exponencialmente utilizando el mercado peruano como plataforma de expansión.
En las últimas dos décadas se consolidaron hubs en Bogotá, y Panamá, mientras la aviación comercial peruana perdía participación, desaparecía de los mercados internacionales y se reducía a una presencia cada vez más marginal. El Estado no solo no corrigió esa tendencia, sino que la facilitó.
Avianca y la memoria selectiva
El caso de Avianca resume esta política de renuncia. Tras dos décadas de operación en el Perú, la aerolínea abandonó el país dejando más de 1,500 trabajadores sin empleo y una pérdida significativa de conocimiento técnico. No hubo una respuesta firme del Estado ni exigencias proporcionales al daño causado.
Hoy, acuerdos que fortalecen indirectamente su modelo de conectividad desde Colombia envían un mensaje inequívoco: las empresas extranjeras pueden beneficiarse del país, retirarse cuando les conviene y regresar sin asumir responsabilidades. El trabajador peruano, en cambio, es prescindible.
Concesionar aeropuertos sin integrar el país
Mientras tanto, el Estado persiste en concesionar aeropuertos como si la infraestructura, por sí sola, constituyera una política aeronáutica. Se transfieren terminales a operadores privados, pero no se diseña ni se promueve una red nacional de conectividad aérea que permita articular el territorio sin la obligatoria dependencia de Lima.
Se invierte en aeropuertos nacionales e internacionales, pero la aviación regional continúa esperando políticas públicas concretas que la reconozcan como instrumento estratégico de integración territorial, descentralización económica y cohesión nacional. Sin incentivos operativos, sin esquemas de fomento y sin bases de operación fuera de la capital, la concesión de aeropuertos termina siendo un fin en sí mismo y no un medio para integrar efectivamente el país.
El resultado es un modelo profundamente centralista: un país donde volar entre ciudades peruanas suele obligar a pasar por Lima, encareciendo tiempos y costos, y desincentivando la creación de bases de operación en el norte, sur y oriente del país. No existen incentivos reales para el desarrollo de hubs regionales, ni una visión que articule la aviación con el desarrollo productivo y social de su área de influencia directa.
La aviación regional no fracasa por falta de demanda; fracasa porque nunca fue considerada estratégica.
Integración sin soberanía
La integración regional no debería significar sumisión. Abrir los cielos no debería implicar destruir la capacidad nacional. Pero en el Perú, la política aerocomercial ha confundido sistemáticamente cooperación con dependencia y conectividad con resignación.
Se conecta al mundo, pero no se conecta al país consigo mismo. Se firman acuerdos internacionales, pero se posterga la verdadera integración nacional. Se celebra la modernidad mientras se acepta la desaparición de la aviación peruana como un daño colateral inevitable.
Conclusión
La situación actual de la aviación comercial y regional peruana no puede explicarse únicamente como una fatalidad del mercado ni como un proceso espontáneo. Responde, en buena medida, a un conjunto de decisiones políticas acumuladas en el tiempo, caracterizadas por procesos de concesión sin una visión integral, aperturas aerocomerciales sin fortalecimiento previo del actor nacional y una recurrente preferencia por soluciones externas antes que por el desarrollo de capacidades propias.
Mientras el Estado no supere su complejo de inferioridad frente a lo extranjero y no asuma que el espacio aéreo es un activo estratégico de soberanía, integración y desarrollo, cada nuevo acuerdo aerocomercial reproducirá el mismo patrón: cielos abiertos para otros, concesiones sin visión de país y una renuncia sistemática a integrar el propio territorio nacional.
Conviene precisar, además, que esta crítica no plantea la estatización ni la nacionalización de la aviación comercial, ni propone la creación de una nueva empresa aérea estatal. La experiencia histórica del país marcada por ineficiencia, captura política y nepotismo demuestra que ese no es el camino.
Lo que sí se plantea, con la misma claridad, es la ausencia prolongada de una política pública que haga viable y atractiva la inversión de capitales peruanos en la aviación, tal como el propio Estado supo hacerlo en sectores estratégicos como la agricultura de exportación, la minería o la energía. En esos casos, no fue el Estado quien produjo, sino quien creó reglas, incentivos y estabilidad para que el capital nacional creciera, se profesionalizara y compitiera.
La aviación comercial peruana, en cambio, lleva años esperando ese mismo marco: una legislación coherente, costos operativos racionales, acceso competitivo a infraestructura y una regulación que entienda al transporte aéreo no como un negocio accesorio, sino como una herramienta estructural de integración territorial, desarrollo económico y cohesión nacional.
Apoyar a la industria aeronáutica del país no es proteger ineficiencias ni cerrar el mercado. Es, simplemente, dejar de penalizarla por omisión y asumir que sin una aviación propia privada, profesional y basada en capital nacional el Perú seguirá dependiendo del cielo ajeno para conectarse consigo mismo.
