El Perú no necesita solamente incentivos para las aerolíneas, sino eliminar las barreras que restan competitividad a Lima como centro de conexiones aéreas.
MINCETUR pone el tema sobre la mesa
Hay que reconocer y felicitar al ministro de Comercio Exterior y Turismo por plantear la eliminación de la TUUA de transferencia internacional. Su propuesta permite llevar el debate más allá de cuánto se cobra por pasajero y poner sobre la mesa la pregunta verdaderamente importante: ¿cuánto gana o pierde el Perú cuando sus propias decisiones encarecen la conectividad aérea y restan competitividad a Lima como centro regional de conexiones?
Mientras el MINCETUR plantea eliminar este cobro, el MTC propone reducirlo. La diferencia no es menor: una cosa es intentar aliviar el costo para el pasajero y otra es cuestionar si debe mantenerse una tarifa que resta competitividad a Lima como centro regional de conexiones.
El MINCETUR mira el bosque: el turismo, el empleo, la conectividad y el desarrollo económico que la aviación puede generar para el país. El MTC y la DGAC deben explicar si están evaluando ese mismo conjunto de intereses o si siguen mirando el árbol: las condiciones económicas del concesionario.
La política aeronáutica no puede tener como objetivo principal proteger los ingresos de un concesionario. Debe priorizar el interés nacional, desarrollar rutas y conexiones, atraer pasajeros y maximizar los beneficios económicos y sociales que genera la aviación.
El concesionario tiene derecho a una rentabilidad legítima dentro de las condiciones y obligaciones de su contrato. Sin embargo, los ingresos adicionales derivados de una adenda cuestionada no pueden convertirse en un objetivo que condicione las decisiones del Estado ni impedir que se evalúen alternativas más favorables para el país.
La defensa del interés nacional exige revisar el origen y el sustento jurídico y contractual de la TUUA de transferencia, con el propósito de eliminar este cobro sin trasladar su costo al Estado ni a los contribuyentes. La prioridad debe ser recuperar la competitividad de Lima como centro de conexiones aéreas y maximizar los beneficios que una mayor conectividad puede generar para el turismo, la inversión y el empleo.
Un KIT de incentivos no basta si se mantienen las barreras
El KIT de Impulso a la Conectividad Aérea presentado por la directora de la DGAC contempla medidas para mejorar las condiciones operativas de las aerolíneas, reducir determinados costos, facilitar el abastecimiento de combustible y simplificar procedimientos.
Son medidas que pueden contribuir a la competitividad, pero su éxito debe medirse por los resultados: más rutas sostenibles, mayores frecuencias, más pasajeros y mejores conexiones para el Perú.
Aquí aparece la contradicción: ¿de qué sirve reducir algunos costos operativos si se mantiene un cobro que encarece el itinerario y puede restar atractivo a Lima frente a otros centros de conexión?
Los vuelos de largo alcance necesitan captar pasajeros de distintos mercados y distribuirlos hacia múltiples destinos. No basta con atraer viajeros cuyo destino final sea Lima: también es fundamental captar pasajeros en tránsito que alimenten la red de conexiones y contribuyan a ocupar los asientos disponibles.
Sin ese tráfico de conexión, resulta más difícil alcanzar los niveles de ocupación que permiten sostener vuelos rentables, mantener frecuencias y desarrollar nuevas rutas. Por eso, encarecer las conexiones puede perjudicar la competitividad de Lima frente a otros centros regionales.
Cada asiento que queda vacío por la pérdida de competitividad de las conexiones puede representar una pérdida superior al ahorro conseguido mediante algunos de los incentivos del KIT. Esto no significa que cada asiento vacío se deba a la TUUA ni que eliminarla garantice automáticamente nuevas rutas. Significa que la competitividad depende del costo total del itinerario y de la capacidad de Lima para atraer pasajeros en conexión.
No se puede incentivar con una mano lo que se penaliza con la otra.
El KIT puede ayudar a resolver determinados problemas operativos, pero no sustituye la revisión de las barreras económicas que afectan la conectividad. Presentarlo como respuesta suficiente sería confundir una medida de apoyo a las aerolíneas con una verdadera política aeronáutica.
La TUUA: antes de discutir cuánto cobrar, hay que revisar por qué se cobra La TUUA de transferencia internacional está vinculada a la Adenda N.º 6 del contrato de concesión del aeropuerto Jorge Chávez, suscrita en 2013. Su fundamento jurídico fue cuestionado por la Defensoría del Pueblo, que recomendó iniciar el procedimiento para dejarla sin efecto.
Hay una cuestión de fondo que el Estado no puede eludir: si las bases de la licitación y el contrato original de concesión no contemplaron el cobro de la TUUA de transferencia, ¿Cómo y bajo qué fundamentos se incorporó posteriormente?
Antes de discutir cuánto debería cobrarse o qué compensación podría recibir el concesionario, corresponde esclarecer el origen de esta obligación, revisar su sustento jurídico y contractual y evaluar las vías para dejar sin efecto la disposición que la incorporó.
El objetivo debe ser eliminar la TUUA de transferencia internacional, no conformarse con una reducción que mantenga la barrera ni trasladar su costo al Estado o a los contribuyentes.
La experiencia de la TUUA nacional debe servir de advertencia. Su eliminación no debería terminar convirtiéndose en una obligación económica asumida por el Estado. No se trata de cambiar quién paga el cobro, sino de resolver de raíz el problema que lo originó.
La pregunta no es solamente cuánto recauda el concesionario, sino cuánto puede perder el país al encarecer las conexiones y debilitar la competitividad de Lima como centro regional de conexiones aéreas.
Bogotá y Panamá compiten por consolidar sus redes. Lima necesita aprovechar su posición geográfica y su potencial aerocomercial, no limitarse a preservar ingresos inmediatos sin evaluar sus efectos sobre el conjunto del mercado.
Negociar para desarrollar el mercado, no solo para preservar ingresos
El Estado no debe partir de la premisa de que las condiciones actuales son inamovibles y que la única alternativa consiste en ofrecer incentivos para compensar sus consecuencias.
Necesita capacidad técnica para evaluar escenarios, cuantificar sus consecuencias y negociar soluciones que amplíen el mercado aerocomercial. Las decisiones no deben limitarse a preservar ingresos existentes, sino considerar cuánto puede ganar el país en conectividad, turismo, empleo e inversión con una red aérea más competitiva.
La expansión del tráfico puede contribuir a sostener más frecuencias, nuevas rutas y mayores oportunidades comerciales. El crecimiento del turismo puede dinamizar hoteles, restaurantes, transporte y servicios en distintas regiones.
No significa que todos esos beneficios estén garantizados ni que cualquier pérdida de recaudación se compense automáticamente. Significa que las decisiones deben considerar el conjunto de los efectos, en lugar de privilegiar exclusivamente los ingresos directos de una tarifa.
También es indispensable fortalecer la transparencia. En un sector donde confluyen concesiones, inversiones, tarifas y derechos aerocomerciales, las puertas giratorias hacen necesarios mecanismos efectivos de prevención de conflictos de intereses, rendición de cuentas y control de las decisiones públicas.
Las relaciones profesionales previas no prueban por sí mismas irregularidades, pero ninguna relación personal o expectativa laboral debe condicionar la defensa del interés nacional.
La DGAC necesita continuidad institucional, capacidad técnica e independencia de criterio para proponer soluciones que no se limiten a administrar las condiciones existentes, sino que las examinen y cuestionen con el rigor que merecen. Su función debe ser contribuir a que el Perú identifique, evalúe y aproveche estratégicamente sus oportunidades aeronáuticas, en lugar de limitarse a gestionar el escenario actual.
Chinchero: ¿Qué conectividad internacional podrá ofrecer realmente?
El debate sobre la TUUA de transferencia y el KIT de incentivos también evidencia la necesidad de una planificación aeronáutica integral.
El MINCETUR debe aprovechar esta oportunidad para exigir al MTC y a la DGAC respuestas técnicas claras y verificables sobre el potencial de Chinchero para integrarse a la conectividad aérea nacional e internacional y convertirse en un hub del sur del Perú. No basta con anunciar esa aspiración: es necesario precisar qué destinos podría atender directamente, qué tipos de aeronaves podrían operar, bajo qué condiciones operacionales y con qué posibles restricciones de peso, carga o combustible.
El Perú necesita saber si Chinchero podrá cumplir el papel internacional que se le atribuye y qué decisiones deben adoptarse desde ahora para convertir esa expectativa en una realidad operativa.
¿Podrá recibir vuelos directos de largo alcance desde Norteamérica y Europa? ¿Bajo qué condiciones operacionales, tipos de aeronaves y posibles restricciones de peso, carga y combustible? ¿Tiene potencial para convertirse en el hub aéreo del sur del Perú o será principalmente un aeropuerto con mayor capacidad que el actual Velasco Astete, pero que continuará dependiendo de Lima para buena parte de sus conexiones de largo alcance?
Estas preguntas no presuponen que esas operaciones sean inviables ni que estén garantizadas. Exigen información técnica verificable para que las decisiones de inversión, promoción turística y negociación con las aerolíneas se basen en capacidades demostradas y no únicamente en expectativas.
El MINCETUR y PROMPERÚ necesitan esas respuestas para definir cómo integrar Cusco y Chinchero en la red aérea nacional e internacional.
Construir un aeropuerto no garantiza convertirlo en un hub. Para ello se necesitan capacidades operacionales demostradas, interés real de las aerolíneas, conexiones competitivas y claridad sobre qué empresas están interesadas en operar el aeropuerto y cuáles podrían prestar los distintos servicios aeroportuarios y aeronáuticos.
Conocer estos elementos es indispensable para determinar si Chinchero podrá convertirse realmente en un hub internacional del sur del Perú y si existe una política aeronáutica coherente que permita hacerlo viable.
El Perú necesita mirar el bosque
El debate no debe quedar reducido a cuánto cobrar por la TUUA o cuántos incentivos ofrecer a las aerolíneas. El KIT puede contribuir a reducir determinados costos, pero no sustituye la revisión de las barreras económicas y contractuales que restan competitividad al país.
El Estado debe explicar por qué se incorporó la TUUA de transferencia si, como se sostiene, no estaba contemplada en las bases de la licitación ni en el contrato original de concesión, y qué vías jurídicas y contractuales existen para eliminarla sin trasladar su costo a los contribuyentes.
El concesionario tiene derecho a una rentabilidad legítima dentro de sus obligaciones contractuales. Pero esa rentabilidad excepcional no puede convertirse en el objetivo que condicione las decisiones públicas ni impedir que el Estado examine y adopte alternativas que favorezcan al país.
El MINCETUR ha puesto sobre la mesa una dimensión que trasciende los ingresos aeroportuarios. Ahora corresponde al MTC y a la DGAC explicar cómo sus decisiones contribuirán al desarrollo de la conectividad, qué resultados esperan del KIT y por qué debería mantenerse un cobro cuya legalidad sigue siendo cuestionada.
Lima todavía puede fortalecer su posición como centro regional de conexiones. El Perú puede atraer más pasajeros, desarrollar nuevas rutas y convertir el crecimiento del tráfico aéreo en turismo, inversión y empleo.
El Estado no puede evaluar su política aeronáutica únicamente en función de los ingresos que obtiene un concesionario, menos aún cuando el fundamento del cobro está cuestionado. Debe analizar sus consecuencias para la conectividad, la competitividad de Lima como centro de conexiones y las oportunidades que el Perú pierde cuando encarece el tránsito de pasajeros.
La pregunta de fondo es si el Perú está dispuesto a revisar decisiones que favorecen intereses particulares en detrimento de su desarrollo aerocomercial, o si seguirá sacrificando oportunidades de conectividad para preservar la rentabilidad excepcional del concesionario.
