Nuestro país debe tomar nota de los fracasos que lamentablemente se han producido en la red española y tomar las medidas idóneas para propiciar una administración eficiente, efectiva y segura.
El miércoles 28 de octubre me desperté con la noticia del desastre de Urda, pequeño pueblo cercano a Toledo. Un tren de Alta Velocidad Española (AVE) de la estatal RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles de España), colisionó por detrás con otro tren de alta velocidad, de la empresa Iryo, que se encontraba detenido por fallas en el sistema de seguridad de la vía férrea. La magnitud del desastre fue escalando con el tiempo: cuando aquel día llegué al trabajo se contaban 56 víctimas mortales y cientos de heridos; cuando salí de la oficina ya iban 68. Al día siguiente, antes de tomar desayuno, la cifra aumentó a 69. Al momento en que termino este texto, se mantiene dicha cantidad.
Este es el segundo accidente del año entre trenes de alta velocidad en España, superando ya al tristemente célebre desastre de Adamuz, el cual dejó 46 muertos y, hasta ahora, ni un solo responsable tras las rejas. Sobre las irregularidades, falencias tecnológicas dentro de lo que antaño fuera uno de los sistemas de trenes más seguros de Europa, así como de la incompetencia y caradurismo del inefable ministro de transporte español hablaremos líneas más abajo, pues forma parte del problema que se busca plantear.
En 2022, presenté ante la Escuela Diplomática de España la memoria de fin de máster “Perú en el «Collar De Perlas Chino» ¿Qué papel jugaría El «Megapuerto» de Chancay para la Geoestrategia de China en la región de Sudamérica?”, en la cual mencionaba como una de las debilidades de nuestra realidad, de cara a la construcción del enclave portuario, la dependencia del transporte terrestre rodante, lo cual podría generar “(…) el desaprovechamiento de la infraestructura creada en el «Megapuerto» si es que, a la par de esta, no se desarrollan los medios de transporte de mercaderías requeridos para obtener un máximo provecho.”
Ahora, el desarrollo del transporte ferroviario en Perú no debe limitarse al caso de mercaderías, sino que también debe aplicarse a la par con el transporte de personas, pues no es secreto para nadie que Perú necesita tener una red de transporte ferroviario para aumentar el flujo de movilidad, descongestionar el colapsado sistema de vías urbano y abaratar los costos del transporte rodante en todos sus aspectos. El reto, claro, consiste en que se ejecuten las obras, lo cual se hace a una velocidad equivalente al movimiento de los continentes.
Para muestra nos basta ver cómo va la Línea 2 del metro de Lima, la cual debía estar completamente operativa este año y, para sorpresa de nadie, todavía no ha sido concluida, estimándose su finalización definitiva al 2030. Misma historia vienen experimentando los tan anunciados (desde 2016) trenes de cercanías que conectarán Barranca e Ica con Lima, cuyos estudios (en teoría) estarían listos este año y se encontrarían completamente operativos al 2031.
Pero olvidemos la eterna y amarga espera, querido lector, y trasladémonos a un futuro ideal, de manera que ya nos encontremos con nuestras vías férreas establecidas, las estaciones bullendo de viajantes y las líneas de transporte operativas, cruzando el país de costa a costa o subiendo y bajando los andes en nuestros “caballos de hierro” ¿Cómo podemos evitar que algo parecido pase en Perú? De este año negro para el tren español, aunque el encargado de la cartera de transportes en España asegure todo lo contrario, podemos rescatar algunas observaciones detectados hasta el momento: el factor tecnológico, el factor humano y el factor político.
El factor tecnológico. La línea del AVE que conecta a Madrid con Andalucía se encuentra cubierta por el sistema de seguridad LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung), creado en 1992, por lo cual es considerado obsoleto. En 2021, el Estado español había realizado mediante la estatal Adif, la licitación para poder realizar su respectiva actualización al ERTMS (European Rail Traffic Management System): en la actualidad, dicho cambio todavía no se ha ejecutado, pese a que este nuevo sistema ya se encuentra implementado en otras de las rutas del AVE.
En tal sentido, Perú debe establecer su servicio de ferrocarriles sobre las bases de la vanguardia tecnológica, especialmente en lo que a controles de seguridad e infraestructura para el desplazamiento de ferrocarriles de alta velocidad se refiere. Esto, por supuesto, no implica tener que dejar de lado aquellos elementos de los que ya dispone el Estado, como son las cuestionadas locomotoras y vagones del Caltrain, los cuales no son de alta velocidad, sino que corresponden al servicio convencional de cercanías.
En cuanto al factor humano, la preparación y capacitación del personal tiene que ser de óptima calidad, sus remuneraciones altas. Como es el caso del Banco Central de Reserva (BCRP), trabajar en el sector ferroviario debería convertirse en el máximo puesto al que los ingenieros y estudiantes de disciplinas afines deseasen aspirar, así como gente en cuyas habilidades y capacidades se pueda confiar tanto el valor de cuantiosas mercancías como el destino de cientos de vidas.
Finalmente, el factor político resulta tan o más importante que los dos anteriores y su repercusión dependerá en mayor o menor medida del tipo de administración que se elija para la entidad encargada de los trenes en el país. En nuestra realidad es más probable que tal responsabilidad sea concesionada a una empresa privada, probablemente de capitales extranjeros y con experiencia en el sector ferroviario, en cuyo caso el Estado debe ejercer un rol regulador y, en caso de darse situaciones como la de Urda, sancionador.
Sin embargo, supongamos que nuestro Estado decida crear la versión peruana de Renfe y Adif (Administración de Infraestructura Ferroviarias) para la gestión de los servicios de ferrocarriles y su infraestructura, respectivamente. Si ese fuera el caso, se requiere la formulación de una o dos entidades que tomen como referencia al BCRP, es decir, entidades apolíticas, autónomas y, sobre todo, profesionalmente técnicas, de forma tal que la gestión de los vehículos y sus infraestructuras resulten idóneas tanto en su instalación como en su mantenimiento.
El caso contrario a este ideal se puede ver en España: tanto Renfe como Adif son empresas adscritas al Ministerio de Transportes, a cuya cabeza se encuentra Oscar Puente, quien, al momento de asumir dicha cartera, tenía nula experiencia en la materia. Como si eso fuera poco, el accidente de Urda ha levantado el velo de un pésimo manejo y politización de los puestos dirigenciales dentro de estas empresas: el reemplazo de personal técnico perfectamente capacitado y especializado por funcionarios serviles al oficialista Partido Socialista Obrero Español (PSOE) ha dejado al descubierto las causas de la degradación en la calidad de servicio del AVE, así como la lenta ejecución de la renovación y mejora de la infraestructura, lo cual también ocasionó el desastre de Adamuz a inicios de este año.
La actuación de Puente de cara a los accidentes y su indisposición a asumir su responsabilidad en los dos más grandes desastres ferroviarios de España en lo que va de la década, le han generado tal nivel de crítica y pasivos que, en medio del contexto preelectoral, el PSOE no puede avalarlo más: hoy, 3 de noviembre, presentó su renuncia a su Ministerio, así como a su postulación por la lista del PSOE para Valladolid. Queda para el recuerdo, y para las investigaciones policiales correspondientes, su intento de cargarle la responsabilidad del incidente a los operarios, el escalafón más bajo de una organización cuyas variadas falencias han provocado la tragedia que hoy todos lamentan y que han denigrado la imagen del AVE, antaño orgullo español por su eficiencia y puntualidad, a ser un símbolo de desconfianza y miedo.
Es así como considero que nuestro país debe tomar nota de los fracasos que lamentablemente se han producido en la red española y tomar las medidas idóneas para propiciar una administración eficiente, efectiva y segura. Todavía estamos a tiempo y es precisamente por ello que se tiene que actuar, como dijera Serrat, sin prisa, pero sin pausa y con la mayor diligencia posible. Sin más que decir, desde aquí ruego que los deudos hallen la paz en este momento tan difícil y que los fallecidos alcancen el descanso eterno.
Abogado, Magíster en Estudios Internacionales y Diplomacia
