OPINIÓN/ Después de un año y medio, creo que ha llegado el momento de dejar de escribir

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

 

Cuando advertir sobre los problemas deja de ser suficiente y la indiferencia parece haberse convertido en la respuesta del Estado.

Durante el último año y medio, mi única intención ha sido exponer, con una visión responsable y eminentemente técnica, la verdadera situación de la aviación civil peruana. No he pretendido obtener un cargo, defender intereses comerciales ni confrontar por razones personales.

Mi propósito ha sido señalar deficiencias, cuestionar decisiones y plantear propuestas que contribuyan a corregir los problemas de un sector estratégico para el desarrollo del país.

A esta frustración se suma otra experiencia: utilizar los canales formales del Estado para solicitar información, formular consultas y exigir explicaciones sobre asuntos que comprometen el desarrollo de la aviación y, especialmente, la seguridad operacional. Se presentan cartas, se documentan los problemas y se plantean preguntas concretas que requieren respuestas sustentadas.

Sin embargo, muchas veces no hay respuesta; otras, transcurren meses antes de recibirla. Y cuando finalmente llega, su contenido resulta ambiguo, general o carente del sustento técnico que la naturaleza del asunto exige.

Lo más preocupante es que algunas respuestas parecen elaboradas como si quienes preguntamos desconocieramos la materia, como si se estuviera atendiendo una consulta periodística superficial o respondiendo a una comisión del Congreso que no necesariamente domina los aspectos técnicos de la aviación.

Pero no se está preguntando por asuntos secundarios ni por simples formalidades administrativas. Se está preguntando por infraestructura aeroportuaria, procedimientos, capacidad operativa, sistemas de navegación y comunicaciones, control del tránsito aéreo y, en definitiva, por las condiciones que permiten garantizar la seguridad operacional.

No se puede responder a una pregunta técnica con generalidades, citar normas sin explicar cómo se cumplen ni confundir la existencia de un procedimiento administrativo con la demostración de que una operación es segura. La seguridad operacional exige evidencia, evaluaciones, análisis de riesgos, criterios técnicos y responsabilidades claramente identificadas. Una respuesta institucional debería permitir conocer qué se hizo, con qué sustento, quién lo evaluó y cómo se verificó que las medidas adoptadas son suficientes.

Cuando una entidad pública demora meses en responder y, finalmente, no aborda técnicamente lo que se le ha preguntado, el derecho a solicitar información termina convirtiéndose en un trámite que difícilmente contribuye a corregir los problemas. Y eso resulta especialmente delicado en un sector donde las omisiones, las deficiencias y las decisiones sin suficiente sustento pueden tener consecuencias que van mucho más allá de una mala gestión administrativa.

Lo más preocupante no es solamente la incapacidad del Estado para hacer bien las cosas.

Es también la actitud de algunos funcionarios que, al asumir un cargo, parecen más interesados en aprovecharse de las circunstancias para proyectar una imagen de gestión que en asumir el liderazgo y las responsabilidades que les corresponden. A ello se suma la actitud de quienes prefieren guardar silencio, asentir y evitar incomodar a sus superiores para preservar su estabilidad laboral.

Así, la responsabilidad se diluye, las decisiones se postergan y los problemas terminan convirtiéndose en parte del paisaje.

Durante estas décadas, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), bajo la dependencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y con el apoyo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), no ha conseguido demostrar, a mi juicio, la autonomía técnica, la continuidad institucional y la capacidad de gestión que un sector de esta importancia necesita.

Las presiones políticas, los intereses comerciales y, en determinados casos, la falta de capacidad de gestión y la soberbia de quienes han ocupado puestos de dirección parecen pesar más que la obligación de construir una política aeronáutica de Estado.

¿Qué hemos venido señalando durante este tiempo?

Para quienes no han seguido mis publicaciones, presento un breve resumen de algunos de los principales asuntos abordados:

 La TUUA internacional de transferencia: el costo que perjudica la competitividad de Lima como centro de conexiones y la falta de una solución definitiva que permita competir en igualdad de condiciones con otros aeropuertos de la región, como Bogotá y Panamá.

 Los derechos de tráfico aéreo: particularmente los de quinta libertad, deben negociarse bajo un principio de reciprocidad efectiva y no meramente formal. El Perú debe evaluar qué beneficios reales obtiene frente a las oportunidades que concede a otros países, como en el caso de las relaciones aerocomerciales con Chile y el acceso a mercados como el de Estados Unidos, frente a las posibilidades que tienen los operadores peruanos de aprovechar rutas como Perú–Chile–Antártida.

Si esa reciprocidad no se traduce en oportunidades comerciales equivalentes, corresponde negociar un beneficio económico concreto que pueda reinvertirse en el desarrollo de la aviación peruana. No se trata de cerrar nuestros cielos, sino de dejar de conceder ventajas sin exigir un retorno estratégico para el país.

 El aeropuerto de Pisco: desde hace años se viene denunciando la presencia de botaderos de basura en las inmediaciones del aeropuerto, con el consiguiente peligro aviario, los riesgos para la seguridad operacional y los problemas de contaminación y malos olores.

Sin embargo, el MTC y la DGAC parecen considerar que basta con enviar una nota de exhortación a la municipalidad o a las autoridades responsables para deslindar sus obligaciones, mientras se anuncia una inversión cercana a los US$ 40 millones en un cerco perimétrico, como si una pared pudiera impedir que las aves vuelen o que los malos olores lleguen al aeropuerto.

A ello se suma que se siguen realizando estudios para darle actividad a una infraestructura que lleva años sin encontrar una función acorde con su capacidad, cuando ni siquiera se ha construido la vía de acceso que la conecte con la Panamericana Sur y mucho menos existe un ferrocarril que la integre con Lima y las ciudades de su área de influencia.

¿De qué estudios de demanda y conectividad estamos hablando si no se han resuelto las condiciones básicas para hacer viable su operación? No hacía falta ser un experto para advertir que construir un gran terminal aeroportuario sin asegurar previamente una demanda suficiente, accesos terrestres y una estrategia de desarrollo económico era condenarlo a un aprovechamiento muy por debajo de su potencial.

Pisco pudo convertirse en una plataforma de conectividad, actividad económica y desarrollo de un verdadero polo aeronáutico; una vez más, se construyó infraestructura sin desarrollar las condiciones necesarias para aprovecharla.

 El aeropuerto de Chinchero: es indispensable sustentar su dimensión y las expectativas que se han generado con estudios serios y actualizados de demanda, conectividad, interés real de las aerolíneas y viabilidad operacional y comercial. Construir un aeropuerto no equivale a crear un centro de conexiones, ni garantiza que las aerolíneas vayan a operar las rutas internacionales que se han anunciado.

Antes de prometer que Cusco será el gran hub aéreo del sur, con vuelos directos desde Norteamérica, Europa y Asia sin necesidad de pasar por Lima, es necesario determinar cuál es el verdadero potencial del aeropuerto, qué aeronaves podrán operar, con qué restricciones de peso y carga, cuál será su alcance comercial efectivo y qué rutas podrán sostenerse económicamente.

A estas consideraciones se suma un factor que no puede minimizarse: Chinchero estará situado a unos 3.700 metros sobre el nivel del mar, en un entorno de compleja orografía andina y condiciones meteorológicas que pueden dificultar las operaciones aéreas.

La altitud tiene implicancias directas en el rendimiento de las aeronaves, particularmente en sus capacidades de despegue, ascenso y carga útil. A su vez, el relieve circundante y los fenómenos meteorológicos locales exigen un análisis riguroso de las trayectorias de aproximación y salida, las condiciones de operación y las posibles restricciones. No basta, por tanto, con proyectar una pista y un terminal de grandes dimensiones: hay que demostrar qué operaciones podrán realizarse de manera segura, regular y comercialmente viable.

Para ello, no basta con estudios de demanda: se necesitan estudios aeronáuticos y de seguridad operacional actualizados, debidamente desarrollados y validados, que permitan establecer las condiciones reales de operación y las limitaciones que podrían enfrentar las aerolíneas. No se trata de una discusión entre centralismo y descentralización, ni de restarle importancia a una inversión estratégica para Cusco, sino de evitar que las expectativas políticas terminen imponiéndose sobre la realidad técnica.

Quizás lo que más preocupa es que las autoridades no parezcan dispuestas a sincerar estas limitaciones por temor al costo político y a la reacción social que podría generar reconocer que las promesas hechas a Cusco y al país no tienen todavía el respaldo técnico y comercial necesario. La población merece conocer la verdad antes de que se inaugure una infraestructura multimillonaria y descubra que el aeropuerto que le prometieron no puede ofrecer todo aquello que se anunció.

 El Metro y el nuevo terminal del Jorge Chávez: se anuncia con bombos y platillos la llegada de la tuneladora Micaela a Carmen de la Legua, destacando los avances de la Línea 2 del Metro, pero no se escucha un anuncio sobre los estudios, las valorizaciones o las propuestas de adenda que permitan corregir el error de no haber previsto que el tren llegara hasta el nuevo terminal de pasajeros del aeropuerto Jorge Chávez.

¿Acaso nadie está evaluando cómo resolver esta desconexión mientras la obra todavía está en ejecución y existe la posibilidad de corregirla? No estamos hablando de un proyecto menor, sino de integrar dos de las mayores inversiones en infraestructura de transporte del país.

Construir un nuevo terminal aeroportuario sin garantizar su conexión directa con el sistema de transporte masivo, mientras se ejecuta una línea de metro que pudo contemplarla, evidencia una preocupante falta de planificación e integración entre proyectos públicos. Lo más cuestionable es que, aun cuando el problema está identificado, no se conozca una iniciativa concreta para estudiarlo y corregirlo antes de que sea demasiado tarde. La visión estratégica no consiste en inaugurar obras por separado, sino en lograr que funcionen como parte de un sistema de transporte integrado.

 Las concesiones aeroportuarias: las deficiencias que persisten en el lado aire, la congestión operacional, las limitaciones de infraestructura y la falta de una fiscalización que exija resultados concretos demuestran que, después de más de dos décadas de concesiones aeroportuarias y muchos más años de administración de CORPAC, en aeropuertos como el de Cusco y otros del país, seguimos sin resolver problemas básicos de capacidad operativa.

La próxima visita del papa al Perú vuelve a ponerlo en evidencia: ¿cómo es posible que, ante la llegada de una autoridad de esa relevancia, se tenga que suspender o restringir la programación de vuelos porque las plataformas no tienen espacio suficiente para recibir aeronaves? Y resulta aún más preocupante que la propia autoridad anuncie esta limitación con una sonrisa, mientras el periodista acepta la explicación sin una sola repregunta, sin cuestionar por qué, después de tantos años de administración y concesiones, seguimos sin resolver una deficiencia tan elemental.

¿En qué momento hemos llegado a considerar normal que un aeropuerto tenga que limitar sus operaciones por falta de posiciones de estacionamiento? No es un problema nuevo. Desde hace años, en distintos aeropuertos del país, los aviones deben esperar en las calles de rodaje, incluso con los motores encendidos, mientras se libera una posición de estacionamiento.

Concesionar un aeropuerto no significa maquillar terminales, modernizar salas de embarque o habilitar salas VIP para mostrar fotografías de una infraestructura renovada. Significa desarrollar y mantener un sistema aeroportuario integral, donde el lado aire pistas, calles de rodaje, plataformas, posiciones de estacionamiento y servicios de apoyo tenga la capacidad necesaria para atender la demanda y permitir que los operadores aéreos trabajen con eficiencia y seguridad.

La pregunta es inevitable: ¿qué resultados concretos han producido tantos años de concesiones y administración aeroportuaria si seguimos restringiendo operaciones por falta de posiciones en plataforma? Un aeropuerto no se mide por la apariencia de su terminal, sino por su capacidad para operar de manera eficiente, segura y sin restricciones evitables.

 La seguridad operacional: los riesgos no se resuelven con anuncios, ceremonias ni obras aisladas, sino con planificación, supervisión efectiva, coordinación institucional y decisiones oportunas.

 El convenio MTC-OACI: después de más de veinte años de asistencia externa, cabe preguntarse dónde están los resultados de un convenio que debía contribuir a profesionalizar la DGAC, transferir conocimientos y consolidar un equipo técnico propio, estable y competente, capaz de ejercer sus funciones con autonomía.

Más preocupante aún, existen cuestionamientos y denuncias sobre el presunto uso del convenio para fines distintos de los estrictamente técnicos, asuntos que deben investigarse y esclarecerse con transparencia. La finalidad no podía ser mantener indefinidamente una dependencia de consultores externos, sino fortalecer las capacidades nacionales y preparar a la DGAC para convertirse en una autoridad aeronáutica autónoma, con independencia técnica, económica y administrativa, libre de presiones políticas y comerciales.

Si ese era el objetivo, ¿por qué, transcurridas más de dos décadas, no se ha consolidado esa transformación? Y, sobre todo, ¿qué razones explican que el MTC siga manteniendo bajo su control directo a la autoridad encargada de regular y fiscalizar la actividad aeronáutica? ¿Es únicamente una cuestión administrativa o existe una resistencia institucional a ceder el control sobre decisiones que deberían responder exclusivamente a criterios técnicos?

La autonomía de la DGAC no debe ser un fin en sí mismo, sino una garantía de profesionalismo, imparcialidad y seguridad operacional. Después de tantos años, corresponde demostrar con resultados qué se consiguió con el convenio y explicar por qué la reforma institucional que debía preparar sigue pendiente.

 La institucionalidad aeronáutica: es indispensable revisar la dependencia de la DGAC, la continuidad de sus directivos, los criterios de designación y la influencia que pueden ejercer las presiones políticas y comerciales sobre sus decisiones.

No podemos seguir permitiendo que cargos de tanta responsabilidad sean tratados como simples puestos de confianza y ocupados por funcionarios sin experiencia ni trayectoria en la actividad aeronáutica, que terminan convertidos en figuras ausentes, sin liderazgo técnico ni capacidad para impulsar las reformas que el sector necesita.

Otros, en cambio, parecen transformar la autoridad aeronáutica en una sucursal de intereses ajenos a su misión, otorgando prioridad a la promoción turística y a la captación de nuevas rutas mientras persisten restricciones operacionales que limitan nuestras capacidades, o mostrando indiferencia frente a decisiones y penalidades que restan competitividad regional a nuestro principal aeropuerto.

Promover el turismo y atraer aerolíneas puede ser legítimo y necesario, pero no puede anteponerse a la seguridad operacional, la eficiencia de la infraestructura ni la defensa estratégica de la conectividad del país.

Una autoridad aeronáutica debe regular, fiscalizar y defender el interés nacional con independencia de criterio, solvencia técnica y responsabilidad institucional. Y cuando, en lugar de argumentos y resultados, las observaciones reciben respuestas marcadas por la soberbia o el desdén, el mensaje para la comunidad aeronáutica es demoledor: se desalienta la participación de quienes conocen los problemas y se debilita la confianza en la institución que debería liderar su solución.

La DGAC no necesita autoridades que simplemente ocupen el cargo; necesita profesionales que comprendan la responsabilidad que este implica y respondan por sus decisiones.

 La planificación de la infraestructura aeroportuaria: la costumbre de anunciar y construir proyectos sin garantizar siempre su articulación con las vías de acceso, los servicios básicos, la demanda real, la seguridad y las necesidades de desarrollo de cada región refleja la ausencia de una visión integral de la conectividad nacional. Mientras muchas autoridades locales reclaman tener un aeropuerto internacional para colocar a su región en el mapa, cabe preguntarse si existe una planificación nacional que determine qué aeropuertos necesita realmente el Perú, cuáles deben desarrollarse, con qué capacidad y bajo qué criterios de viabilidad.

La responsabilidad del MTC y la DGAC es evaluar, planificar y priorizar las inversiones aeroportuarias según las necesidades reales del país, no prestarse a anuncios mediáticos destinados a satisfacer aspiraciones políticas o ganar popularidad.

La internacionalización de un aeropuerto no se consigue con una declaración ni con una ceremonia: exige sustento técnico, demanda suficiente, capacidad operacional y una estrategia que determine qué beneficio concreto aportará a la región y al país. Y mientras se reclaman aeropuertos para impulsar el desarrollo regional, también corresponde a las autoridades locales cumplir con su responsabilidad de garantizar los servicios básicos que necesita su población.

¿Quién decide, entonces, qué infraestructura aeroportuaria requiere el país: una autoridad técnica que estudia, planifica y prioriza las inversiones en función del interés nacional, o cada autoridad local, seguida por funcionarios del MTC y la DGAC dispuestos a participar en anuncios que generan titulares, ¿pero no necesariamente conectividad sostenible?

El Perú necesita una política nacional de infraestructura aeroportuaria, no una competencia de anuncios políticos para ver qué región consigue primero la etiqueta de aeropuerto internacional.

Posiblemente haya olvidado algún otro asunto, pero, en síntesis, estos no son problemas aislados ni deficiencias circunstanciales. Son manifestaciones de un mismo problema de fondo: la ausencia de una visión integral, sostenida y verdaderamente estratégica para la aviación civil peruana.

Una visión que articule la seguridad operacional, la infraestructura, la conectividad, la política aerocomercial y el desarrollo de capacidades nacionales, con instituciones profesionales y decisiones que respondan al interés del país y no a las prioridades políticas de cada gobierno.

Cuando la autoridad y el concesionario parecen actuar como uno solo

Una de las cuestiones que más me preocupa es observar cómo autoridad y concesionario aparecen promoviendo objetivos comunes, participando en eventos y anunciando iniciativas, mientras existen conflictos de intereses que merecen ser examinados con transparencia, especialmente cuando determinadas decisiones ya están perjudicando la conectividad del país.

¿Dónde queda entonces la defensa del interés público? ¿Quién fiscaliza, quién defiende los intereses del Perú cuando estos no coinciden con los intereses comerciales del o los concesionarios?

No basta con compartir escenarios, fotografías y discursos de cooperación; las autoridades tienen la obligación de mantener independencia de criterio, ejercer una fiscalización efectiva y evitar que la promoción de intereses particulares termine imponiéndose sobre la competitividad, la conectividad y el desarrollo de la aviación nacional.

La colaboración entre el Estado y el sector privado es necesaria. Lo que no puede perderse es la independencia de criterio de la autoridad, su capacidad de supervisión y su obligación de actuar siempre primero en defensa del país y de los usuarios.

El Estado no está para acompañar pasivamente a los concesionarios y operadores aéreos ni para limitarse a promocionar inversiones. Está para establecer las políticas, la reglas, fiscalizar su cumplimiento, corregir deficiencias y garantizar que cada decisión contribuya al desarrollo nacional.

La pregunta, por tanto, sigue siendo la misma: ¿existe realmente una política aeronáutica de Estado que dirija el presente y planifique el futuro estratégico de la aviación peruana, o seguimos dependiendo de decisiones coyunturales, prioridades políticas e intereses particulares que cambian con cada gobierno o, peor aún, con cada cambio de director?

¿Quién está definiendo el rumbo de nuestra aviación y quién está velando por que ese rumbo responda al interés nacional y no a conveniencias de corto plazo?

¿Cómo podemos construir un sector sólido y competitivo si no existe continuidad en sus objetivos, sus políticas y sus decisiones estratégicas?

Una reflexión que no puedo ignorar

En alguna oportunidad, el exministro Rey expresó una reflexión sobre cómo los problemas del Estado terminan enfermando a quien los observa y trata de enfrentarlos. Es una idea que hoy comprendo mejor.
Desgasta comprobar que los problemas se conocen, que existen alternativas y que, aun así, las cosas continúan como si nada ocurriera.

Desgasta ver cómo la función pública puede convertirse, para algunos, en una posición que hay que conservar antes que en una responsabilidad que hay que ejercer.

También resulta difícil comprender que, en determinados casos, la salida de un funcionario no signifique el cierre de una etapa, sino el inicio de controversias para regresar al cargo o permanecer en él, incluso cuando su desempeño ha sido objeto de cuestionamientos.

La estabilidad laboral y los derechos de los servidores públicos deben respetarse, pero no pueden confundirse con la ausencia de responsabilidad por la gestión ni con la obligación del Estado de mantener indefinidamente a alguien en una función directiva.

Un cargo público no es un patrimonio personal. Es una responsabilidad temporal que exige capacidad, integridad, resultados y disposición para rendir cuentas.

Por eso, después de este año y medio, considero que quizá ha llegado el momento de dejar de insistir, tomar cierta distancia y dejar que sean los propios acontecimientos y sus consecuencias los que pongan en evidencia aquello que durante tanto tiempo he intentado advertir. No porque haya dejado de preocuparme lo que sucede con la aviación peruana, sino porque resulta difícil seguir dedicando tiempo y esfuerzo a señalar problemas, plantear alternativas y advertir sobre sus consecuencias cuando no parece existir una verdadera voluntad de escucharlas ni de actuar.

Mi agradecimiento y una última contribución

Quiero expresar mi más sincero agradecimiento a Carlos Manrique y al periódico digital GUIK.PE, por brindarme una ventana para compartir estas reflexiones y acercar al público temas que, pese a su importancia, suelen quedar restringidos a círculos técnicos o administrativos.

Estoy preparando una edición especial que reunirá los artículos publicados durante este periodo. Mi intención es que ese material quede como testimonio de los problemas identificados, las preguntas formuladas y las propuestas planteadas. Espero que algún día pueda resultar útil a quienes lleguen al MTC y a la DGAC con la verdadera intención de conocer la realidad, estudiarla y corregirla, en lugar de recibir únicamente la versión de quienes tienen interés en que nada cambie.

Ojalá llegue el momento en que un funcionario entienda que su obligación no es conservar el cargo, evitar toda controversia o convertirse en un personaje mediático. Su obligación es ejercerlo con competencia, tomar decisiones y asumir sus consecuencias.

La aviación civil no necesita más ceremonias, fotografías ni discursos sobre grandes objetivos. Necesita instituciones capaces de planificar, autoridades independientes en su criterio, profesionales competentes y funcionarios dispuestos a asumir responsabilidades.

Tal vez deje de escribir, pero no porque me falten argumentos ni porque considere resueltos los problemas. Lo haré porque, llegado este punto, creo que corresponde dejar constancia de lo advertido y permitir que la historia juzgue qué se hizo y qué se dejó de hacer con esas advertencias.

Porque el verdadero fracaso no consiste en señalar un problema que nadie quiere reconocer. El verdadero fracaso es tener la responsabilidad de resolverlo, conocerlo y no hacer nada.

No voy a cerrar definitivamente la puerta. Quizás una edición especial tenga mucho más valor que seguir publicando. Mi intención es reunir en ella los artículos publicados, así como anexar las cartas y consultas que hemos dirigido a las distintas autoridades y las respuestas que hemos recibido.

Quiero que los lectores puedan conocer no solo lo que se ha cuestionado, sino también qué se preguntó, quién y que respondió, qué argumentos se utilizaron y, sobre todo, qué revelan esas comunicaciones sobre la manera en que se dirige, administra y controla realmente la aviación civil en el Perú.

Será una oportunidad para conocer a quienes tienen la responsabilidad de conducir el sector, revisar sus respuestas y contrastarlas con los cuestionamientos planteados. Pero, sobre todo, permitirá que los lectores evalúen por sí mismos si esas autoridades están cumpliendo con las funciones y responsabilidades que les han sido encomendadas.

Hay una diferencia importante entre rendirse ante la indiferencia y decidir que uno ya ha cumplido con su deber de advertir. No creo que sea necesario seguir publicando indefinidamente para demostrar mi compromiso con la aviación peruana. Quizás ha llegado el momento de dejar un registro ordenado, documentado y crítico que permita a las autoridades, a la comunidad aeronáutica y a quienes en el futuro quieran conocer lo ocurrido, evaluar qué advertencias fueron atendidas, cuáles fueron ignoradas y qué oportunidades se dejaron pasar.

Porque, más allá de quiénes ocupen mañana los cargos públicos, quedará constancia de lo que se sabía, de lo que se advirtió y de las decisiones que se tomaron o se dejaron de tomar cuando todavía había tiempo para actuar.