¿De qué sirve construir pistas y terminales si no se garantiza que respondan a una demanda real, generen conectividad y se integren al desarrollo económico de las regiones?
Construir, ampliar o remodelar aeropuertos no basta: el país necesita una planificación integral, estudios de demanda y decisiones de inversión que respondan a las necesidades reales de conectividad y desarrollo de sus regiones.
El Perú parece haber confundido la política aeroportuaria con la construcción de infraestructura. Se anuncian ampliaciones, remodelaciones, nuevos aeropuertos y declaraciones de internacionalidad, pero la pregunta fundamental sigue sin respuesta: ¿Qué estrategia existe para convertir esas inversiones en conectividad efectiva, desarrollo económico y oportunidades para las regiones?
El exministro Juan Carlos Mathews ha destacado el potencial de los aeropuertos para impulsar el turismo. Sin embargo, reconocer ese potencial no es suficiente. El verdadero desafío consiste en demostrar cómo cada inversión contribuirá a desarrollar mercados, atraer aerolíneas, movilizar pasajeros y carga y generar actividad económica sostenible.
Construir un aeropuerto no significa crear conectividad. Una pista y una terminal no garantizan vuelos regulares, frecuencias suficientes ni operaciones comercialmente sostenibles. Sin demanda sustentada, condiciones operacionales adecuadas, interés de las aerolíneas y accesibilidad terrestre, una obra corre el riesgo de convertirse en una infraestructura costosa y subutilizada.
Los casos del país obligan a formular preguntas incómodas.
Pisco: ¿se demostró su potencial comercial?
Antes de comprometer una inversión de esta magnitud, ¿Se demostró que el aeropuerto de Pisco podía sostener operaciones comerciales regulares y atraer suficiente demanda de pasajeros y carga?
¿Se evaluó su potencial considerando no solo la infraestructura aeroportuaria, sino también las limitaciones de acceso terrestre y su conexión con Lima, los circuitos turísticos y los mercados económicos que podría atender?
Un aeropuerto no genera demanda por el solo hecho de construir o remodelar una terminal. Sin accesos adecuados, integración con otros medios de transporte y una estrategia realista de conectividad, existe el riesgo de que su potencial comercial termine desaprovechado.
Chinchero: ¿Se entregará a Cusco y al país lo que realmente se les prometió?
Después de años de estudios, consultorías e inversiones millonarias, ¿se ha definido rigurosamente el potencial operacional, comercial e internacional de Chinchero y su posible función como centro de conexiones del sur?
No basta con anunciar un futuro hub turístico y logístico. Hay que demostrar qué rutas podría atender, con qué aeronaves, bajo qué restricciones operacionales y con qué interés real de las aerolíneas.
La pregunta de fondo es incómoda: ¿Chinchero será realmente la plataforma de conectividad aérea que se le ofreció a Cusco y al país, capaz de desarrollar rutas directas nacionales e internacionales y reducir la dependencia de Lima como centro de conexiones? ¿O terminará siendo principalmente un aeropuerto destinado a absorber el crecimiento de la demanda actual, sin alcanzar el papel estratégico que se anuncia?
Después de años de estudios, consultorías e inversiones millonarias, antes de su inauguración, el país merece respuestas concretas y sustentadas: sobre el potencial operacional y comercial de Chinchero, las rutas que podrían desarrollarse, las restricciones que enfrentarían las aeronaves y compromisos verificables de las aerolíneas, del operador aeroportuario y de los proveedores de servicios.
Cajamarca y otros aeropuertos nacionales: ¿declararlos internacionales genera conectividad?
¿Desde cuándo declarar internacional un aeropuerto garantiza nuevas rutas, más frecuencias, pasajeros y servicios adecuados?
La denominación administrativa no crea demanda ni obliga a las aerolíneas a operar. Para que esa categoría se traduzca en conectividad efectiva, deben existir condiciones operacionales, servicios apropiados, demanda potencial y una estrategia que justifique las rutas que se pretende atraer.
La pregunta de fondo es si las decisiones de ampliar, remodelar o declarar internacional un aeropuerto están precedidas por estudios rigurosos que demuestren su utilidad, viabilidad económica y potencial de conectividad, o si se está confundiendo el anuncio mediático con los resultados que realmente se espera obtener.
Carreteras y ferrocarriles : los grandes ausentes de la planificación aeroportuaria
Hay otra deficiencia que merece especial atención: la desconexión entre las inversiones aeroportuarias y la infraestructura vial y ferroviaria.
La demanda potencial de un aeropuerto no se mide únicamente por la población de la ciudad donde está ubicado. Depende también de su área de influencia: las provincias, regiones, ciudades y pueblos que puede atender, el tiempo y costo necesarios para llegar, la calidad de las carreteras y ferrocarriles y su conexión con los principales centros turísticos, productivos y comerciales.
Por eso, planificar un aeropuerto exige mirar más allá de sus límites físicos. Una carretera adecuada puede acercarle pasajeros y carga desde otras ciudades. Un ferrocarril, cuando resulta viable, puede ampliar su alcance y facilitar el acceso desde otros centros urbanos. La integración de estos medios puede fortalecer la demanda y mejorar el aprovechamiento de la infraestructura existente.
Sin embargo, ¿Quién evalúa de manera integral estas alternativas?
¿Quién determina si una región necesita un aeropuerto nuevo, mejorar el existente, desarrollar un aeródromo o invertir primero en accesos terrestres que permitan ampliar el área de influencia y aprovechar mejor la infraestructura aeroportuaria disponible?
Sin una planificación conjunta del transporte aéreo y terrestre, las decisiones corren el riesgo de responder más a anuncios políticos que a las verdaderas necesidades de conectividad y desarrollo de cada región.
No se trata de construir carreteras o ferrocarriles para justificar aeropuertos, ni de construir aeropuertos esperando que la demanda aparezca después. Se trata de planificar las inversiones como partes de un mismo sistema, comparar alternativas y determinar cuáles generan los mayores beneficios económicos y sociales.
La pregunta es simple: ¿Se está evaluando cuánto territorio, población y actividad económica puede conectar cada aeropuerto, o las decisiones siguen concentrándose en la obra misma?
¿Quién debe evaluar qué antes de invertir?
La planificación aeroportuaria exige responsabilidades claramente definidas y coordinadas. No basta con que una entidad proyecte una obra, otra consiga el presupuesto y una tercera la ejecute. Antes de comprometer recursos públicos, debe demostrarse que el proyecto es técnicamente viable, económicamente justificable y capaz de responder a una necesidad real de conectividad.
La DGAC: viabilidad aeronáutica, capacidad operacional y fiscalización.
Dentro de sus competencias, la Dirección General de Aeronáutica Civil debe aportar evaluaciones técnicas y operacionales rigurosas que permitan determinar qué operaciones puede admitir un aeropuerto, bajo qué condiciones y con qué limitaciones.
Esto comprende, según las características de cada proyecto, la evaluación del emplazamiento y diseño; las dimensiones y orientación de la pista; los obstáculos y las condiciones del espacio aéreo; los tipos de aeronaves que podrían operar; las restricciones de peso, carga y performance; las condiciones meteorológicas y los procedimientos de aproximación y salida.
También debe evaluar los requerimientos de calles de rodaje, plataformas, ayudas visuales, navegación aérea, comunicaciones, salvamento y extinción de incendios, así como las demás condiciones de seguridad operacional que correspondan.
En el ámbito de sus atribuciones, corresponde a la DGAC intervenir en la planificación aeroportuaria, evaluar y aprobar los instrumentos técnicos pertinentes, verificar el cumplimiento de las normas y estándares internacionales de la OACI y ejercer la supervisión y fiscalización correspondientes.
Pero no basta con comprobar que un proyecto cumpla determinados requisitos al momento de su aprobación. Es indispensable verificar que las instalaciones y los servicios mantengan las condiciones exigidas para operar de manera segura y eficiente. Por ello, la fiscalización debe ser también concurrente durante la ejecución de las obras, y no limitarse a revisiones posteriores o a la recepción de la infraestructura.
Supervisar oportunamente la calidad de los trabajos, el cumplimiento de las especificaciones técnicas y la corrección de las deficiencias permitiría prevenir errores recurrentes, evitar reparaciones prematuras y reducir el riesgo de que las inversiones públicas no produzcan los resultados esperados.
La DGAC no puede garantizar que una aerolínea abra una ruta ni sustituir un estudio de mercado, pero sí debe proporcionar información técnica y operacional confiable que permita evaluar adecuadamente su viabilidad.
Su responsabilidad es determinar qué operaciones son posibles, qué restricciones podrían enfrentar las aeronaves y qué condiciones deben cumplirse para realizarlas de manera segura. La viabilidad comercial requiere, además, estudios de demanda, costos, conectividad y mercado, así como la evaluación de las propias aerolíneas.
El objetivo es que las decisiones de inversión y promoción aeroportuaria se sustenten en información técnica y comercial verificable, y no únicamente en expectativas o anuncios.
El MEF: viabilidad económica y sostenibilidad de la inversión
El adecuado planeamiento aeroportuario debe servir también de base para elaborar los términos de referencia (TDR) y definir las condiciones de futuras concesiones. Antes de comprometer recursos públicos, es indispensable evaluar la demanda real y potencial, las proyecciones de tráfico, los costos de operación y mantenimiento y la sostenibilidad económica del proyecto.
Una planificación deficiente, que con frecuencia termina reflejándose en sucesivas adendas contractuales, puede trasladar al Estado los costos de una demanda que nunca llega a materializarse, así como nuevas exigencias de inversión y obligaciones económicas que no fueron debidamente previstas al estructurar la concesión.
Cuando los estudios de demanda y viabilidad son insuficientes, el Estado corre el riesgo de terminar asumiendo las consecuencias de una planificación deficiente y renegociando contratos cuyas condiciones debieron sustentarse en proyecciones realistas desde el inicio.
En el ámbito de sus competencias, corresponde al MEF evaluar, conforme al marco de inversión pública aplicable, si los beneficios sociales justifican los costos, qué recursos serán necesarios para mantener la infraestructura durante su vida útil y si la inversión merece prioridad frente a otras necesidades del país.
Un aeropuerto no debe evaluarse únicamente por cuánto cuesta construirlo, sino por su utilidad real, su demanda potencial, los costos que generará durante toda su vida útil y los beneficios concretos que aportará al desarrollo de la región y del país. Una planificación rigurosa y unos TDR debidamente sustentados son fundamentales para prevenir riesgos contractuales y evitar que las deficiencias de evaluación terminen convirtiéndose en nuevas obligaciones económicas para el Estado.
Los gobiernos regionales y locales: necesidades territoriales y área de influencia.
Deben identificar las necesidades reales de sus territorios y sustentar sus propuestas con información económica, productiva, turística y logística. Esto exige estimar la demanda potencial de pasajeros y carga, identificar las provincias y localidades que podrían utilizar el aeropuerto, calcular los tiempos y costos de acceso y explicar cómo se conectaría con las carreteras, los ferrocarriles, los puertos y los centros económicos. No basta con reclamar un aeropuerto por razones de representación regional o expectativa política. Hay que demostrar qué necesidad resolverá, a quiénes atenderá y qué alternativas existen.
El MTC y las entidades responsables del transporte: integración y coordinación. Deben articular la planificación aeroportuaria con las redes viales, ferroviarias y logísticas, coordinar las responsabilidades de las entidades involucradas y evitar que una pista o terminal se construya sin accesos adecuados o sin conexión efectiva con los mercados que pretende atender.
La pregunta central es quién verifica que todas estas evaluaciones se integren antes de aprobar y financiar cada proyecto.
Un aeropuerto puede cumplir las condiciones técnicas para operar y, aun así, resultar una inversión poco aprovechada si no existe demanda suficiente, los accesos son deficientes o los costos de mantenimiento no están asegurados. Por eso, las evaluaciones deben complementarse, no reemplazarse unas a otras.
No basta con gastar en estudios y consutorías
También es necesario exigir resultados y sobre todo responsabilidades. ¿Cuántos proyectos cuentan con estudios sólidos de demanda de pasajeros y carga? ¿Cuáles han evaluado el interés efectivo de las aerolíneas? ¿Cuántos han analizado la conexión con carreteras, ferrocarriles y mercados regionales? ¿Quién verifica, una vez terminadas las obras, si se cumplieron los objetivos anunciados?
No basta con gastar en estudios y consultorías. Lo fundamental es que respondan las preguntas correctas y sustenten las decisiones antes de comprometer recursos públicos.
Tampoco todas las regiones necesitan un aeropuerto internacional. Algunas requieren un aeródromo adecuadamente equipado; otras, un aeropuerto comercial eficiente. Solo determinados mercados podrían justificar un centro de conexiones regionales. La solución debe responder a una necesidad demostrada, no a la presión política ni a la expectativa de inaugurar una obra.
El Perú necesita una política, no más anuncios
El país requiere una política aeroportuaria nacional que establezca prioridades, diferencie las necesidades regionales y articule aeropuertos y aeródromos con carreteras, ferrocarriles, actividad productiva y turismo.
Cada inversión debe demostrar su necesidad, viabilidad operacional, potencial comercial y beneficio económico y social. También debe contar con metas verificables, seguimiento y rendición de cuentas.
La pregunta para el exministro Juan Carlos Mathews y para quienes tienen responsabilidades en la política de infraestructura y conectividad es directa: ¿Dónde está la estrategia nacional que articule aeropuertos, carreteras, ferrocarriles y centros productivos para ampliar las áreas de influencia de nuestras ciudades y generar demanda sostenible?
Una carretera desconectada de los mercados que debe servir desperdicia parte de su potencial. Un aeropuerto sin accesibilidad ni demanda suficiente corre la misma suerte. Y un país que planifica ambos por separado termina gastando más para conectar menos.
El éxito de la política aeroportuaria no debe medirse por el número de pistas construidas, terminales ampliados o aeropuertos declarados internacionales. Debe medirse por las rutas que se sostienen, los mercados que se integran, los pasajeros y la carga que se movilizan y las oportunidades económicas que se generan.
El Perú no necesita una suma de aeropuertos.
Necesita una red de conectividad planificada, integrada con el transporte terrestre y vinculada al desarrollo económico de sus regiones.
Lo demás puede producir inauguraciones y titulares, pero no necesariamente conectividad ni desarrollo.
