OPINIÓN/ El mensaje con la noticia esperada que nunca llegó
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
La aviación peruana no sufre por falta de diagnósticos, sino por falta de liderazgo.
El jueves 06, en las oficinas de la DGAC y en el principal aeropuerto del país, los inspectores de operaciones aéreas de la DGAC encargados de velar por la seguridad en los principales aeropuertos del Perú y particularmente en el Jorge Chávez recibieron un mensaje de alerta en su chat institucional.
Muchos creyeron que se trataba del anuncio tan esperado desde hace años: el relevo del Director de la DGAC. La expectativa fue inmediata; corrían rumores de una inminente convocatoria a una reunión para comunicar el cambio que los verdaderos técnicos consideran urgente para recuperar la autoridad, la ética y el rumbo de la aviación civil peruana que navega a la deriva.
Sin embargo, la sorpresa fue mayúscula al leer el verdadero contenido del mensaje: no se trataba de una convocatoria institucional ni de una decisión operacional trascendente, sino de la llamada a una colecta voluntaria entre los propios inspectores para efectuar la limpieza semanal de la oficina del OSOA (Oficial de Supervisión de Operaciones Aéreas) y comprar café y azúcar para mantenerlos alertas. Así de literal.
El hecho, más allá de lo anecdótico, retrata con crudeza la precariedad institucional que se vive en el corazón operativo de la aviación nacional. Que los propios inspectores deban financiar la limpieza de su lugar de trabajo en el aeropuerto más importante del país revela no solo desorganización administrativa, sino una desconexión total entre la Dirección General y la realidad de sus funciones esenciales.
Y lo más alarmante: el total desentendimiento mostrado por la autoridad durante el planeamiento, construcción y entrega del nuevo terminal del aeropuerto Jorge Chávez, el proyecto más importante de la aviación nacional. A pesar de tratarse de una inversión de miles de millones que debía ser supervisada permanentemente, no se consideró siquiera un espacio físico para la Oficina de Supervisión de Operaciones Aéreas (OSOA) de la DGAC, responsable de fiscalizar las operaciones del aeropuerto. Una omisión que revela el nivel de desconexión entre la planificación de la infraestructura y la función esencial de control de la autoridad aeronáutica.
Es decir, quienes tienen la obligación de velar por la seguridad del sistema aeronáutico no cuentan con una oficina propia, permanecen aún en el antiguo terminal hoy sin actividad y, lo más absurdo, carecen de movilidad propia para cumplir sus funciones de supervisión, justo cuando las áreas operativas del aeropuerto se encuentran a más de tres kilómetros de distancia.
Lo absurdo y delicado es que para cumplir sus funciones deben solicitar el apoyo de movilidad a las mismas empresas a las que están obligados a supervisar y fiscalizar.
Esto no es un episodio aislado: es el síntoma de una estructura donde lo más extraño y a la vez más revelador es que los cambios ocurren únicamente en los niveles visibles, entre ministros y viceministros, mientras los verdaderos responsables de perpetuar la ineficiencia y el control interno del sistema permanecen intocable o simplemente rotan cada cuatro años, asegurando que todo cambie para que nada cambie.
El poder real en la DGAC no está en los despachos visibles, sino en una burocracia enquistada que dicta las reglas del juego desde hace décadas, blindada por intereses políticos y comerciales, o por lo que muchos ya llaman el “Odebrecht de la aviación nacional”: ese poder oculto que impone agendas, redacta normas a su medida y decide quién asciende o quién cae desde hace más de veinte años.
Mientras tanto, los mismos operadores que hoy se indignan por el incremento de la TUUA de transferencia nacional e internacional impuesto por LAP guardaron silencio durante años frente a la cadena de adendas y concesiones que nos llevó a este punto.
Durante estos veinte años, mientras se redactaban adendas que alteraban sustancialmente las condiciones originales de la concesión del Jorge Chávez, nadie alzó la voz.
Nadie exigió transparencia ni revisión técnica.
Hoy, doce años después, recién descubren los costos de su complacencia y exigen su derogatoria, no por convicción técnica ni ética, sino porque por fin les afecta el bolsillo y compromete la rentabilidad de sus operaciones.
La aviación peruana no sufre por falta de diagnósticos, sino por falta de liderazgo.
Resulta inconcebible que una autoridad aeronáutica gobierne en silencio desde su oficina, sin otorgar las facilidades mínimas a sus inspectores para realizar un trabajo eficiente, sin reunirse con los operadores, sin dialogar con los técnicos y ausente de los espacios donde se define el futuro del sector.
Su reiterada ausencia en foros y eventos institucionales del sector aeronáutico se hizo esta vez particularmente notoria durante el II Congreso Internacional de Seguridad Operacional y Factores Humanos, realizado los días 4 y 5 de noviembre de 2025 en la Sociedad Nacional de Industrias. Fue, sin duda, el reflejo más claro del vacío de liderazgo que hoy atraviesa la autoridad aeronáutica del país.
Mientras expertos nacionales e internacionales debatían sobre cultura de seguridad, entrenamiento basado en competencias, gestión de la fatiga, ciberseguridad y el rol humano en la aviación moderna, la DGAC brilló por su ausencia.
Al finalizar una de las ponencias, alguien preguntó si entre los asistentes se encontraba el Director de Aeronáutica Civil del Perú o algún representante oficial. Nadie respondió.
El silencio en la sala fue tan elocuente como preocupante.
El contraste fue doloroso. Uno de los expositores principales era el Director de Aviación Civil de Costa Rica, cuya presencia, compromiso y apertura al diálogo evidenciaron lo que aquí falta: una autoridad que lidere, escuche y construya junto a su comunidad aeronáutica.
Ese silencio el mismo que se escuchó en el congreso y el mismo que se sintió cuando llegó el mensaje equivocado simboliza el estado real de la aviación peruana: un sistema sin liderazgo, sin dirección y sin voz.
Un país donde los inspectores hacen colectas para mejorar sus condiciones de trabajo, los directores se esconden en el silencio y los operadores comerciales recién descubren los costos de su indiferencia.
El mensaje que todos esperaban el del cambio, la reconstrucción institucional y el liderazgo técnico nunca llegó cuando abrieron las pantallas de sus celulares.
Llegó otro: el del Yape para el café, el azúcar y la limpieza semanal de la oficina.
Y ese, lamentablemente, es el reflejo más claro del estado actual de la aviación civil en el Perú: un sistema sin liderazgo, sin rumbo y sin voz.