Norma, ingeniería y una oportunidad que no debe desperdiciarse.
La reiterada noticia del cierre del aeropuerto de Jaén no debería sorprender a nadie. No hay nada que inventar ni reinterpretar. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) establece con absoluta claridad las características técnicas y operacionales que deben cumplir los aeropuertos para garantizar la continuidad del servicio y la seguridad de las operaciones.
El Anexo 14 del Convenio de Chicago, junto con los documentos asociados sobre aeródromos y gestión de la seguridad operacional (SMS), define estándares precisos en materia de resistencia estructural de pavimentos, sistemas de drenaje, franjas de seguridad, mantenimiento, gestión del riesgo y mitigación de eventos previsibles, incluidos aquellos de origen climático.
Cuando un aeropuerto se cierra de manera recurrente por lluvias, deterioro de pista o condiciones que eran perfectamente identificables desde la etapa de diseño, no estamos ante una contingencia imprevista, sino ante el incumplimiento de estándares internacionales básicos que el Estado se obligó a aplicar.
La ingeniería aeroportuaria moderna se sustenta en esos principios: proyectos correctamente dimensionados, estudios geotécnicos e hidrológicos consistentes, presupuestos realistas, ejecución técnica íntegra y supervisión independiente y efectiva. Estos no son lineamientos opcionales ni aspiracionales; constituyen el umbral mínimo exigible para garantizar seguridad aérea y operación regular.
Cuando lo predecible se convierte en rutina
Cuando, pese a la existencia de esta normativa internacional y del conocimiento técnico disponible, los resultados observados en el país son cierres reiterados de aeropuertos por lluvias previsibles, reparaciones que no resisten condiciones normales de operación y trabajos de mantenimiento que deben rehacerse una y otra vez, las conclusiones técnicas son inevitables. O los presupuestos asignados no responden a las soluciones técnicas que se anuncian, o los recursos aprobados no se ejecutan de manera completa y eficiente, o los sistemas de supervisión y control no están cumpliendo su función esencial. Cualquiera de estas situaciones resulta incompatible con una gestión aeroportuaria responsable.
El problema deja de ser puntual cuando se repite en distintos aeropuertos del país Cusco, Jaén, Jauja, Puerto Esperanza, entre otros y se convierte en un patrón. La lluvia no es un fenómeno excepcional en la planificación aeroportuaria; es una variable conocida que la propia normativa OACI exige incorporar desde la etapa de diseño. Cuando los mismos fallos se reproducen de manera sistemática, el argumento climático pierde sustento técnico y queda en evidencia una debilidad estructural en la gestión, la ejecución o el control de la infraestructura.
En este contexto, la actual gestión en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) abre una oportunidad que no debería desaprovecharse. El Perú cuenta con un convenio vigente con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que permite acceder a asesoramiento técnico especializado en gestión aeroportuaria, seguridad operacional y fortalecimiento institucional.
Ese marco de cooperación debería orientarse prioritariamente a la profesionalización técnica de la autoridad aeronáutica, al desarrollo de capacidades internas y a la adopción consistente de estándares internacionales, evitando repetir prácticas del pasado en las que estos mecanismos terminaron desvirtuados de su finalidad técnica. Utilizado de manera activa y estratégica, el convenio con la OACI puede convertirse en una herramienta clave para elevar de forma sustantiva los estándares de planificación, ejecución y supervisión de los aeropuertos nacionales, especialmente en aquellos que presentan fallas operativas recurrentes.
Este apoyo técnico resulta particularmente crítico en proyectos de alta complejidad y riesgo operacional, como el Aeropuerto Internacional de CHINCHERO. El proyecto avanza sin que, hasta la fecha, se haya validado plenamente su operación desde el punto de vista de la seguridad operacional. No se trata de una formalidad administrativa: la normativa OACI exige que todo aeropuerto cuente con un Estudio de Seguridad Operacional (ESO) debidamente evaluado y validado por la autoridad competente antes de su entrada en operación.
La seguridad aérea no se garantiza con discursos ni con inauguraciones
En el caso de Chinchero, esta exigencia cobra una relevancia mayor. La combinación de altitud, orografía y performance de las aeronaves impone condiciones severas que deben ser abordadas con procedimientos de salida específicamente diseñados. CORPAC, como proveedor de servicios de navegación aérea, tiene la responsabilidad técnica de diseñar procedimientos de salida que aseguren que las aeronaves cumplirán con la gradiente de ascenso requerida en caso de falla de un motor al despegue (OEI). Sin esos procedimientos debidamente analizados, validados y publicados, el riesgo no es teórico: es operacional.
Si bien el Aeropuerto de Pisco no presenta, a la fecha, un problema estructural de infraestructura comparable a otros aeropuertos del país, no puede dejar de mencionarse una situación de riesgo operativo evidente: su proximidad con un basural a cielo abierto. La presencia de este tipo de focos de atracción de fauna constituye un riesgo conocido y expresamente contemplado por la normativa internacional de la OACI, que exige a la autoridad aeronáutica identificar, evaluar y mitigar peligros asociados a la fauna silvestre en el entorno aeroportuario. Pese a ello, y a la recurrencia documentada de eventos de riesgo en aeropuertos con condiciones similares, hasta el día de hoy no existe un pronunciamiento técnico público ni una acción correctiva verificable por parte de la autoridad aeronáutica competente.
La seguridad aérea no se garantiza con discursos ni con inauguraciones. Se garantiza con estudios técnicos serios, decisiones informadas y cumplimiento estricto de la normativa internacional. El dinero del Estado destinado a infraestructura aeroportuaria es un recurso crítico que no puede dilapidarse sin resultados verificables. La norma existe, la ingeniería existe y el acompañamiento técnico internacional también existe.
Responsabilidad institucional: un cierre inevitable
No se puede seguir afectando a las poblaciones del país a costa de la incapacidad, la ineficiencia o las malas prácticas de quienes tienen la responsabilidad de planificar, ejecutar, supervisar y operar la infraestructura aeroportuaria del Estado. Cada cierre reiterado, cada reparación fallida y cada aeropuerto que queda inoperativo por causas previsibles tiene consecuencias reales: aislamiento territorial, pérdidas económicas, interrupción de servicios esenciales y un deterioro progresivo de la confianza pública.
La seguridad operacional no admite excusas ni relatos coyunturales. Cuando existen normas internacionales claras, criterios técnicos establecidos y recursos públicos asignados, los resultados deficientes no pueden atribuirse al clima, al azar ni a la mala suerte. Corresponde identificar con precisión dónde falló la cadena de decisiones en el diseño, en la ejecución, en la supervisión o en la gestión operativa y, una vez identificadas esas fallas, corresponde actuar.
El Estado no solo tiene la facultad, sino la obligación de exigir las responsabilidades administrativas, civiles o penales que correspondan a funcionarios, empresas contratistas y entidades supervisoras que no hayan cumplido con los estándares técnicos, contractuales y éticos exigidos. La ausencia de consecuencias no es neutra: incentiva la repetición del problema.
La nueva gestión en la DGAC tiene, en ese sentido, una responsabilidad histórica. Fortalecer el control técnico, hacer uso efectivo del apoyo de la OACI, exigir estudios de seguridad operacional completos y validados, y garantizar que proyectos críticos como Chinchero cumplan estrictamente con los requisitos de diseño, procedimientos y performance aeronáutica no es una opción política: es un deber institucional.
Persistir en la tolerancia frente a resultados deficientes equivale a normalizar el abandono. Recuperar la seriedad técnica, la rendición de cuentas y la capacidad sancionadora del Estado es el único camino para evitar que las mismas fallas sigan castigando a las mismas poblaciones.
EN AVIACIÓN, COMO EN CUALQUIER ACTIVIDAD CRÍTICA, LA RESPONSABILIDAD NO ES NEGOCIABLE.
