Cuando la prensa, la política y la autoridad técnica olvidan que la aviación se rige por normas, no por anuncios.
El problema del aeropuerto de Chinchero continua y ya no es solo técnico: es ético, institucional y comunicacional. Mientras los titulares celebran “avances” o anuncian nuevas fechas de inauguración como si se tratara de una obra civil ordinaria, los medios de comunicación digitales como TURIWEB e incluso los regionales como NEWS CUSCO – CUSCO NOTICIAS el 31-10-2025 informaron el “Aeropuerto Internacional de Chinchero operará recién a fines de 2027 o inicios de 2028: MTC explica demoras y avances”
En lugar de defender los verdaderos intereses de la población, informan sobre el futuro del aeropuerto únicamente desde el punto de vista constructivo, como si se tratara de un nuevo centro comercial, sin advertir que el verdadero problema nunca fue de ingeniería civil, sino de seguridad operacional.
Hablan de retrasos, de licitaciones, de supervisiones, de porcentajes de avance, pero omiten una verdad esencial: Chinchero nunca tuvo viabilidad operacional demostrada. No existe, a la fecha, un Estudio de Seguridad Operacional (ESO) validado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) que determine si las aeronaves comerciales pueden despegar con seguridad desde los 3,720 metros de altitud y con la gradiente de ascenso necesaria que exige la orografía del Valle de Urubamba.
Las normas que se ignoraron
El marco técnico internacional es claro y obligatorio. Según el Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), “todo emplazamiento propuesto para un nuevo aeropuerto o para la ampliación de uno existente debe ser objeto de un estudio de viabilidad aeronáutica previo, que incluya la evaluación de la seguridad operacional, la altitud, la topografía, la meteorología y los obstáculos circundantes” (Anexo 14, Volumen I, Capítulo 2.1).
Asimismo, el Documento 9774 de la OACI (Manual sobre Certificación de Aeródromos) establece que antes de iniciar cualquier obra civil, la autoridad aeronáutica del Estado debe verificar la conformidad del emplazamiento con los requisitos de seguridad operacional, y solo después de esa validación técnica puede otorgarse la aprobación para su construcción. En otras palabras, primero se demuestra la viabilidad aeronáutica, luego se construye, no al revés.
En el caso peruano, la Regulación Aeronáutica del Perú (RAP) 14 – Aeródromos, en su numeral 14.215 y concordantes, exige que el promotor o titular del proyecto presente ante la DGAC un Estudio de Seguridad Operacional (ESO) antes de iniciar la ejecución física, precisamente para identificar los riesgos derivados de la altitud, los obstáculos naturales y las trayectorias de vuelo.
Sin embargo, el proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco se viene ejecutando sin contar con ese requisito esencial, en abierta contravención con las normas de la OACI y las propias Regulaciones RAP de la DGAC.
La DGAC y su silencio cómplice
A pesar de esta omisión, la DGAC ha mantenido un silencio prolongado, negándose a aclarar si el proyecto cuenta con la aprobación técnica necesaria. Peor aún, no existe registro público de que la autoridad haya emitido observaciones o alertas formales ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a pesar de que la viabilidad operacional es responsabilidad exclusiva de la autoridad aeronáutica, no del promotor de la obra ni del contratista.
El silencio del Director General de Aeronáutica Civil no es una simple falta de comunicación: es una renuncia institucional a ejercer autoridad técnica. Dejar que el proyecto avance sin un ESO validado equivale a asumir el riesgo de construir un aeropuerto sin saber si los aviones podrán despegar o aterrizar con seguridad.
La OACI lo advierte expresamente en su Manual de Gestión de la Seguridad Operacional (Doc. 9859): “la gestión de la seguridad no se limita a las operaciones en curso; comienza en la fase de diseño y construcción de la infraestructura aeronáutica”. Cuando esa etapa se omite, todo el sistema queda expuesto a riesgos que ya no pueden corregirse sin costos desproporcionados o sin comprometer la operación misma.
Una responsabilidad compartida: el poder político, los asesores y los medios
Mientras tanto, el nuevo gobierno anuncia un cambio de ministro y viceministro, y la comunidad aeronáutica recibe la noticia con esperanza. Sin embargo, se mantiene en el cargo el mismo asesor en temas aeronáuticos que durante años guardó silencio frente a la ausencia de estudios de seguridad y la improvisación técnica.
Su permanencia no es un descuido, sino una muestra de la habilidad política del actual Director General de Aeronáutica Civil, cuya aparente destreza parece sustentarse más en el uso de herramientas de inteligencia que en capacidades de gestión aeronáutica. Esa habilidad le ha permitido conservar respaldos y lealtades internas pese a su cuestionada gestión. Este hecho revela la continuidad de los mismos vicios que han deteriorado la institucionalidad aeronáutica del país: la subordinación política y comercial, la complacencia técnica y el temor a contradecir las decisiones de los poderes políticos y económicos.
La responsabilidad también alcanza a los medios de comunicación, que han optado por presentar el caso Chinchero como un simple problema de cronograma, cuando en realidad se trata de un asunto de seguridad operacional. Resulta inaceptable que los principales portales y noticieros guarden silencio o reproduzcan sin el menor cuestionamiento las declaraciones oficiales, omitiendo contrastar incluso los aspectos técnicos aeronáuticos más elementales.
Hablar de “viabilidad operativa” sin preguntar si existe un Estudio de Seguridad Operacional (ESO) aprobado y validado por la autoridad competente no es informar: es desinformar. Y callar sobre la imposibilidad física de las aeronaves de alcanzar la gradiente de ascenso requerida para liberar los obstáculos que encierran el valle a esa altitud equivale a participar del engaño.
El periodista que difunde sin cuestionar un comunicado oficial deja de ser informador para convertirse en propagandista. Y el medio que celebra un cronograma sin analizar la seguridad se vuelve cómplice del error.
El riesgo de un aeropuerto inoperable
Como bien señaló el Mayor General FAP Bruno Papi, la orografía de Chinchero “es la misma de hace más de mil años y no va a cambiar antes del 2028”. La complejidad del terreno y la altitud, superiores a los 3,700 metros, exigen a las aeronaves una gradiente de ascenso y un rendimiento que, por ahora, ningún avión comercial puede alcanzar en configuración “RENTABLE”.
Si CORPAC, operador designado por el MTC, aún no ha definido el diseño de salidas instrumentales (SID); si las rutas de escape en caso de falla de motor (OEI) no han sido validadas; y si la DGAC no ha emitido un Estudio de Seguridad Operacional (ESO) debidamente aprobado conforme al Anexo 14 y al Documento 9774 de la OACI, entonces el proyecto no solo carece de validez técnica: es INOPERABLE.
La verdadera reforma pendiente
No basta con cambiar nombres ni reorganizar direcciones: se trata de rescatar la institucionalidad, restaurar la confianza técnica y garantizar que el cielo peruano vuelva a ser sinónimo de seguridad, transparencia y responsabilidad.
Este gobierno de transición, en los pocos meses que le quedan, tiene la oportunidad de demostrar que la aviación no se construye en el silencio ni se promociona con tiktokeros, sino que se gestiona con técnica, integridad y rendición de cuentas.
Y los medios de comunicación tienen un deber moral ineludible: FISCALIZAR, NO CALLAR NI REPETIR. Solo así la aviación peruana podrá recuperar la credibilidad que perdió entre las cámaras y el silencio.
A dos décadas del convenio OACI–DGAC, que debía haber consolidado una autoridad aeronáutica fortalecida, operativa y administrativamente autónoma, libre de sumisión política y de intereses comerciales, el resultado es decepcionante. Un acuerdo concebido para elevar los estándares de asesoramiento técnico y supervisión internacional terminó siendo utilizado como una herramienta de clientelismo y control de lealtades, en lugar de un instrumento para garantizar la seguridad operacional.
Los errores que hoy evidencian el caso Chinchero simplemente no habrían ocurrido si la OACI hubiera observado que el Perú no cumplía con las normas internacionales previas a la construcción de un aeropuerto, como exige el Anexo 14 y el Documento 9774 (Manual de estudios de seguridad operacional en aeródromos).
Hasta que el Estado peruano cumpla con esas normas y con sus propias regulaciones nacionales antes de iniciar cualquier obra aeroportuaria, y mientras la DGAC continúe guardando silencio ante un proyecto sin viabilidad operacional, cada avance en Chinchero no será un logro, sino una advertencia:
la advertencia de un país que confunde infraestructura con seguridad y que construye aeropuertos sin saber si algún día los aviones podrán despegar
