Mientras el mundo construye sus hubs sobre las conexiones, el Perú decide cobrarle más al pasajero internacional que debería querer atraer
Hay momentos en que los hechos dejan de admitir interpretaciones. Lo que acaba de ocurrir con LATAM y Delta debería ser uno de ellos. Entre octubre de 2022 y julio de 2026, ambas aerolíneas transportaron 17,4 millones de pasajeros dentro de su alianza. De ellos, 9,4 millones más de la mitad viajaron en itinerarios con conexión. La alianza ya opera 28 rutas conjuntas y permite acceder a más de 300 destinos entre Sudamérica, Estados Unidos y Canadá.
El mensaje para cualquier país que aspire a convertirse en un hub es elemental: las conexiones internacionales son el negocio. No son un problema que deba gravarse. No son un pasajero de segunda categoría. Son precisamente el tráfico que permite alimentar rutas, incrementar frecuencias y hacer viable una red aérea mucho más amplia.
Sin embargo, en el Perú seguimos haciendo exactamente lo contrario. lima cobra por aquello que otros hubs buscan atraer. Mientras los grandes grupos aéreos construyen su crecimiento integrando redes y multiplicando las conexiones, Lima cobra una TUUA de transferencia al pasajero internacional que utiliza el Jorge Chávez para continuar su viaje hacia otro destino internacional.
El resultado es una paradoja difícil de entender: queremos que Lima sea un hub, pero encarecemos el tránsito internacional por Lima. Queremos atraer más conexiones, pero ponemos un costo adicional precisamente sobre quien conecta. Queremos competir con BOGOTÁ y PANAMÁ, pero hacemos que utilizar Lima como punto de conexión internacional sea menos atractivo.
¿Dónde está la lógica?
No estamos hablando de una maleta o escoger un asiento. Aquí está la diferencia que parece no querer entenderse. Una tarifa por equipaje puede influir en la decisión de un pasajero. Pero el pasajero internacional en conexión forma parte de la estructura misma de una red aérea.
Una conexión puede permitir que un vuelo exista.
Puede llenar los asientos de una aeronave.
Puede justificar una frecuencia adicional.
Puede hacer rentable una ruta.
Y una ruta adicional puede generar nuevas conexiones.
Es un círculo virtuoso:
más conexiones → más pasajeros → más ocupación → más frecuencias → más rutas → más conexiones.
Eso es lo que están haciendo las grandes alianzas internacionales. Y mientras tanto, el Perú parece empeñado en construir el círculo contrario:
más costo → menor atractivo → menor demanda de conexión → menor competitividad.
La pregunta que nadie en el GOBIERNO parece querer responder
Si más de la mitad de los pasajeros de una alianza como LATAM–Delta viaja en itinerarios con conexión, ¿por qué el Perú insiste en tratar al pasajero internacional en transferencia como una oportunidad adicional de recaudación?
¿Por qué no se le considera un activo estratégico para el desarrollo del hub de Lima?
¿Por qué la discusión continúa centrada en cuánto puede cobrarse y no en cuánto valor económico genera ese pasajero para el país?
Porque el verdadero problema no son los US$11,86 de la TUUA de transferencia.
El verdadero problema es lo que puede ocurrir después de cobrar esos US$11,86.
Si un pasajero encuentra más conveniente conectar en otro aeropuerto, Lima pierde una conexión internacional.
Si una ruta pierde pasajeros de conexión, puede perder frecuencia.
Si pierde frecuencia, puede perder competitividad.
Y si Lima pierde competitividad como hub internacional, recuperar el tráfico perdido puede ser mucho más difícil que cobrar una tarifa.
El mundo está enviando una señal.
¿El Perú no la ve? o ¿Qué intereses impiden ver?
LATAM y Delta no están invirtiendo miles de millones, ampliando sus redes y desarrollando nuevas rutas porque las conexiones sean un inconveniente. Lo hacen precisamente porque las conexiones multiplican el valor de sus redes.
La alianza permite combinar más de 200 destinos de Delta en Estados Unidos y Canadá con más de 130 destinos de LATAM en Sudamérica. Esa es la razón por la que 9,4 millones de pasajeros utilizaron conexiones.
Es una lección de mercado imposible de ignorar: Un pasajero internacional en conexión no vale solamente por lo que paga en el aeropuerto. Vale por la red que ayuda a sostener. Ese concepto parece no haber llegado todavía a la política aeroportuaria peruana.
El costo de la miopía no aparece en ninguna factura
Los US$11,86 son visibles.
La recaudación es visible.
Pero nadie puede emitir una factura por una ruta que no se abrió.
Nadie registra contablemente una frecuencia que una aerolínea decidió no incrementar. Nadie puede medir fácilmente cuántos pasajeros que pudieron haber conectado en Lima terminaron conectando en otro aeropuerto internacional. Ese es precisamente el peligro.
Los ingresos de la TUUA de transferencia son inmediatos y fáciles de contabilizar. El costo de una menor competitividad del hub internacional es progresivo, silencioso y mucho más difícil de recuperar.
¿Hasta cuándo?
El Gobierno tiene que decidir qué quiere para Lima. Si quiere simplemente un aeropuerto que cobre por cada servicio, puede continuar con la lógica actual. Pero si realmente quiere que el Jorge Chávez sea un hub regional e internacional, tiene que entender algo elemental: UN HUB SE CONSTRUYE ATRAYENDO CONEXIONES, NO ENCARECIÉNDOLAS.
No se puede pretender competir con los grandes centros de conexión de la región mientras se mantiene una tarifa que hace más caro utilizar Lima como punto de tránsito internacional.
Y menos aún cuando ya existen cuestionamientos formales a la propia incorporación de esta tarifa y cuando se mantiene abierto un proceso relacionado con su eliminación. El problema ya no es no saber Quizás antes podía alegarse desconocimiento. Hoy ya no.
Los números están ahí.
La experiencia internacional está ahí.
El comportamiento de los pasajeros está ahí.
Las aerolíneas lo han advertido.
Por eso, mantener la TUUA de transferencia internacional ya no parece solamente una decisión tarifaria.
Parece una decisión contra la propia estrategia de convertir a Lima en un hub internacional.
Y ahí está la verdadera miopía: seguir defendiendo una decisión del pasado mientras el mercado está demostrando, con millones de pasajeros, exactamente lo contrario.
El Perú no necesita cobrarle al pasajero internacional para demostrar que tiene un aeropuerto. Necesita convencerlo de que Lima es el mejor lugar para conectar internacionalmente.
Porque si el pasajero en tránsito internacional es el corazón de un hub, cobrarle por conectar puede terminar siendo la forma más cara de demostrar que nunca entendimos qué es un hub.
Hoy tampoco se trata de cuestionar a LATAM por no estar domiciliada en el Perú. Si la empresa ha alcanzado la dimensión que tiene, es también porque durante décadas el empresariado y el Estado peruano no construyeron las condiciones necesarias para que las aerolíneas que representaban al país pudieran crecer, desarrollarse, integrarse con otras empresas internacionales y participar en grandes alianzas.
El Perú podría estar haciendo hoy lo que hace LATAM: contar con una aerolínea de dimensión regional, integrada a una gran alianza internacional y utilizando al país como plataforma para conectar mercados.
Durante años, el país facilitó la llegada y expansión de aerolíneas extranjeras, pero no construyó las mismas condiciones para que sus propias empresas aéreas pudieran crecer, desarrollarse, integrarse con otras compañías internacionales y alcanzar una dimensión regional.
La oportunidad estuvo allí. El Perú pudo haber fortalecido sus propias empresas aéreas y haberlas convertido en actores regionales. Pero esa oportunidad no se aprovechó. Por eso, el debate no debería centrarse hoy en cuestionar a las aerolíneas extranjeras que operan en el Perú. La pregunta es mucho más importante: ¿qué condiciones debemos crear ahora para que Lima se consolide como un verdadero hub regional y para que el capital privado peruano pueda volver a construir empresas aéreas capaces de competir y crecer en ese mercado?
Y tampoco se trata de que, al final, el Estado acepte esta situación y termine asumiendo el costo de una cuestionada adenda.
Lo que corresponde es tomar una decisión clara:
ELIMINAR DE UNA VEZ LA TUUA DE TRANSFERENCIA INTERNACIONAL.
Una conexión puede permitir que un vuelo exista.
Una conexión puede permitir que un vuelo exista.