Mientras los demás aeropuertos con mayor tráfico en el país operan al límite de su capacidad, con aeronaves formando colas en las calles de rodaje esperando desembarcar pasajeros por falta de posiciones de parqueo, se planea invertir más de 40 millones de dólares en el aeropuerto de Pisco, una infraestructura subutilizada donde solo operan avionetas turísticas a las líneas de Nazca y un par de escuelas de aviación civil. Es la confirmación de un viejo patrón: construir sin pensar en operar, gastar sin responder por los resultados.
El problema no es solo la mala priorización: es la ausencia total de una autoridad técnica con capacidad y voluntad de planificar racionalmente el sistema aeroportuario nacional. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en lugar de identificar y sustentar los verdaderos requerimientos operacionales del país, ha abdicado de su función como ente rector y regulador técnico, convertida en una oficina pasiva, más interesada en convalidar decisiones políticas o comerciales que en proteger la seguridad operacional y la eficiencia del sistema.
Un caso flagrante es su incapacidad o indiferencia para exigir la erradicación de los rellenos sanitarios y botaderos que rodean los aeropuertos del país como el caso particular de Pisco, los cuales generan permanente riesgo aviario, contaminación ambiental y malos olores, afectando directamente la seguridad de vuelo. Estos pasivos ambientales persisten durante años sin sanción ni plan de remediación, mientras la DGAC que debería tener autoridad y presencia para intervenir en función del anexo 14 de la OACI guarda silencio cómplice.
¿De qué sirve un aeropuerto moderno donde no hay vuelos, no hay acceso, no hay demanda? La respuesta es clara: sirve para justificar presupuestos, inaugurar obras y mantener el statu quo de un modelo de inversión que prioriza el cemento sobre la conectividad, y los intereses privados sobre el interés público.
Pero la responsabilidad no es solo técnica.También es política y económica. PROINVERSIÓN y OSITRAN han sido complacientes, cuando no cómplices, al aprobar inversiones millonarias en terminales aéreos sin exigirle al estado condiciones mínimas de viabilidad operativa, como vías de acceso adecuadas o integración con un sistema de transporte terrestre moderno.
Mientras no exista un tren rápido que conecte Lima y otras ciudades de la costa con Pisco, ese aeropuerto no será alternativa real y más económica al monopolio de Lima Airport Partners (LAP). Y sin alternativas, no hay competencia, y si no hay competencia, no hay tarifas razonables, ni más desarrollo.
A casi 20 años de la concesión de los aeropuertos de provincia a las empresas ADP y Aeropuertos Andinos, no se puede negar que se ven mejoras visibles en el maquillaje de los terminales de pasajeros. Sin embargo, los avances en aspectos esenciales para la operación segura y eficiente de aeronaves son dispares. Aunque en algunos casos se han reforzado cercos perimétricos y se han adquirido equipos de apoyo terrestre, muchas de estas inversiones no se han traducido en una mejora sustancial en las plataformas de estacionamiento de aeronaves ni en la implementación de modernos sistemas de abastecimiento de combustible.
la historia se repite todos los años desde hace más de 40 años
La ampliación de plataformas ha sido limitada y no acorde al crecimiento del tráfico aéreo; así como de los equipos de apoyo en tierra para las aeronaves como escaleras, plantas eléctricas, neumáticas, tractores, barras de remolque y carros baño que siguen siendo insuficientes o anticuados, y la logística de combustible continúa dependiendo de infraestructura básica,
En Pisco el principal aeropuerto alterno de Lima, la historia se repite todos los años desde hace más de 40 años, cuando las aeronaves tienen que alternar en caso se cierra el aeropuerto de Lima, los pasajeros y la tripulación tienen que sufrir por horas la incompetencia del estado y de su principal responsable, la autoridad aeronáutica.
Gracias a la corrupción, el nepotismo y la incompetencia enquistada en el Estado, el Perú renunció a administrar sus activos estratégicos no por falta de valor, sino por el costo de su propia ineficiencia. Se justificaron concesiones alegando millonarias pérdidas, obsolescencia y estancamiento en la modernización, cuando en realidad fue una salida fácil y funcional a una élite burocrática incapaz de reformar el aparato público.
Pero lo más gravees que esa misma clase de funcionarios incapaces, ignorantes en aviación y muchas veces cómplices no solo permaneció en el aparato estatal, sino que fue premiada con cargos clave: rotan entre entidades o son ratificados para firmar concesiones, autorizar inversiones sin sustento técnico y supervisar lo que no entienden ni controlan.
El resultado está a la vista:han pasado más de 20 años desde las concesiones aeroportuarias y el supuesto “salto de modernidad” del sector aeronáutico sigue esperando. Lo que sí llegaron fueron terminales vistosos, obras desalineadas con la demanda real, y una institucionalidad débil que ni regula ni fiscaliza con autonomía. El país perdió capacidad de gestión y soberanía sobre su infraestructura crítica, sin haber ganado, a cambio, un sistema de transporte aéreo integral, moderno, competitivo y equitativo.
Es hora de replantear el enfoque. No más elefantes blancos. No más inversiones sin operadores ni usuarios. No más infraestructura desconectada. La aviación peruana necesita una reforma integral de su institucionalidad, con una DGAC independiente y técnica, un regulador que fiscalice con rigor, y un Estado que planifique con visión de sistema, no con miopía electoral.
Cuando la inversión no sigue a los pasajeros, es porque sigue a otros intereses.
