Si podemos utilizar tecnología para conocer nuestro territorio, ¿por qué no la utilizamos para demostrar la viabilidad y seguridad operacional de nuestros aeropuertos?
Hay algo que resulta difícil de entender cuando se analiza el futuro del Aeropuerto Internacional de Chinchero: mientras otras instituciones del Estado empiezan a utilizar tecnologías modernas para conocer mejor nuestro territorio, en el sector aeronáutico seguimos sin aprovechar plenamente herramientas que podrían aportar información fundamental para demostrar la viabilidad y seguridad de una operación aeroportuaria.
Un buen ejemplo es el LIDAR (Light Detection and Ranging), una tecnología que utiliza pulsos de láser para medir con gran precisión el terreno y los obstáculos y construir un modelo tridimensional del área estudiada.
No reemplaza un Estudio de Seguridad Operacional ni determina por sí solo una trayectoria de vuelo, pero proporciona una base técnica extraordinariamente precisa para analizarla.
El territorio ya puede verse en tres dimensiones
El Ministerio de Cultura viene utilizando herramientas tecnológicas para identificar y documentar el territorio, mejorar el conocimiento de nuestro patrimonio y evaluar nuevas posibilidades de acceso y recorrido.
La pregunta es inevitable: ¿Por qué esa misma lógica tecnológica no debería aplicarse con igual rigor en la aviación?
En un aeropuerto ubicado a más de 3.700 metros de altitud y rodeado de una geografía compleja como Chinchero, conocer exactamente el terreno y los obstáculos no es un asunto secundario.
Es información esencial para estudiar las trayectorias de salida y llegada, las superficies de protección y los escenarios críticos de operación.
La propia OACI reconoce la importancia de contar con datos adecuados de terreno y obstáculos para aplicaciones aeronáuticas y para mejorar la seguridad y eficiencia operacional.
Primero demostrar que se puede operar; después que se puede construir
El problema no es estar a favor o en contra de Chinchero. El problema es el orden de las cosas.
El Estado puede construir una pista, una terminal, una torre de control y todas las instalaciones necesarias. De hecho, el MTC informa que el proyecto continúa avanzando y que la nueva torre incorporará tecnología para mejorar la gestión del tránsito aéreo.
Pero una torre de control moderna no resuelve una pregunta anterior: ¿Puede el aeropuerto operar de manera segura y eficiente bajo las condiciones para las cuales fue diseñado?
Esa respuesta debe surgir de estudios técnicos verificables, no de declaraciones políticas ni de la magnitud de la inversión realizada. Un aeropuerto no se vuelve operacionalmente seguro porque la obra avance.
La obra debe ser consecuencia de haber demostrado previamente que las condiciones operacionales son viables.
Del LIDAR a la prueba operacional
Aquí es importante ser técnicamente precisos. No se trata de decir que el LIDAR “resuelve” Chinchero.
Sería incorrecto.
Su verdadero valor está en que permite obtener un modelo tridimensional de alta precisión del terreno y de los obstáculos. Esa información puede transformarse en escenarios digitales que reproduzcan las condiciones reales del aeropuerto y su entorno.
Sobre esa base, especialistas aeronáuticos pueden analizar diferentes alternativas de salida y llegada, estudiar las superficies de protección y evaluar las condiciones de operación para distintos tipos de aeronaves.
Pero no debería quedarse solamente en un estudio de escritorio. Los escenarios pueden llevarse a simuladores de vuelo para que tripulaciones experimentadas prueben las diferentes alternativas y configuraciones según el tipo de aeronave, incluyendo situaciones críticas como una falla de motor.
De esta manera, una trayectoria de salida no se definiría únicamente sobre un plano o mediante un cálculo teórico.
Podría ser analizada, simulada y sometida a prueba operacional antes de implementarse.
Es precisamente aquí donde la tecnología adquiere verdadero valor: convertir los datos en escenarios reales, probarlos con quienes vuelan y utilizar los resultados para tomar decisiones de seguridad operacional.
Toda esta información debe alimentar el Estudio de Seguridad Operacional (ESO) y los procedimientos aeronáuticos correspondientes.
DGAC y CORPAC tienen una responsabilidad que no puede postergarse
La DGAC es la autoridad aeronáutica y CORPAC tiene responsabilidades fundamentales en los servicios de navegación aérea.
Por ello, no debería esperarse a que el aeropuerto esté terminado para comenzar a resolver las condiciones que determinarán cómo podrán operar las aeronaves.
La información del terreno y los obstáculos debe convertirse en conocimiento aeronáutico: trayectorias, procedimientos, márgenes de seguridad y restricciones operacionales.
Y si existen limitaciones para determinados tipos de aeronaves, pesos, temperaturas, condiciones meteorológicas o escenarios de falla de motor, deben conocerse antes de inaugurar el aeropuerto, no después.
Existen cuestionamientos públicos precisamente sobre la falta de un ESO validado y sobre la definición de procedimientos de llegada y salida para Chinchero.
La respuesta no puede ser política.
Debe ser técnica, verificable y demostrable.
Perú no puede seguir construyendo primero y verificando después
Esta discusión va mucho más allá de Chinchero. El problema es una cultura de gestión pública que muchas veces mide el éxito por el porcentaje de avance físico de una obra y no por la calidad de los estudios que demuestran que esa obra cumplirá realmente la función para la cual fue concebida.
Un aeropuerto no es una pista y una terminal. Es un sistema operacional.
Necesita terreno conocido, obstáculos identificados, procedimientos diseñados, navegación aérea, meteorología, servicios de emergencia, capacidades de las aeronaves, márgenes de seguridad y condiciones de operación claramente establecidas.
Por eso, antes de hablar de inauguraciones, deberíamos hablar de evidencia.
Si tenemos la tecnología para conocer el territorio en tres dimensiones, tenemos también la obligación de utilizarla cuando de esa información depende la seguridad de miles de pasajeros.
Chinchero no necesita más discursos sobre cuánto se ha avanzado en cemento.
Necesita que el Estado demuestre, con información técnica, estudios independientes, simulaciones y procedimientos aeronáuticos verificables, cómo se va a operar, con qué aeronaves, bajo qué condiciones y con qué márgenes de seguridad.
Porque en aviación existe una regla que no debería olvidarse: primero se demuestra que se puede volar con seguridad; después se construye para volar.
Un artículo muy claro, técnica y políticamente. Gracias