Porque cuando se habla de competitividad aeroportuaria, no se puede defender el interés de un aeropuerto sin preguntarse primero qué conviene al país.
Resulta difícil entender que, en una conferencia de una organización que representa a los aeropuertos de América Latina y el Caribe, se pretenda minimizar la importancia de la TUUA de transferencia internacional del Jorge Chávez comparándola con lo que un pasajero paga por escoger un asiento o llevar una maleta.
Nos salen con esta narrativa, sin incluir en el análisis lo verdaderamente importante para el Perú. Y peor aún: ni las autoridades ni los medios de comunicación parecen considerar necesario, en sus entrevistas o publicaciones, cuestionar ese planteamiento.
¿Falta de conocimiento técnico para entender lo que realmente está en juego o, simplemente, una preocupante complacencia frente a los intereses del concesionario?
Porque comparar una TUUA de transferencia obligatoria con el precio que un pasajero paga voluntariamente por escoger un asiento o llevar una maleta no responde a la pregunta que debería estar sobre la mesa: ¿Qué impacto tiene cobrar por conectar sobre la competitividad del Jorge Chávez frente a los demás hubs de la región y sobre los intereses estratégicos del Perú?
Ese es el debate que debería haberse producido en una conferencia de esta naturaleza.
No cuánto representa US$11.86 dentro del costo operativo de una aerolínea.
No cuánto cuesta una maleta.
No cuánto cuesta escoger un asiento.
La pregunta es cuánto puede costarle al Perú perder pasajeros de conexión, frecuencias, rutas y oportunidades para consolidar Lima como hub regional.
No es lo mismo cobrar por elegir un asiento que cobrar por conectar
El análisis no puede limitarse a comparar US$11.86 con el precio de una maleta o un asiento. Son costos de naturaleza completamente distinta.
Una aerolínea puede cobrar por servicios opcionales porque el pasajero puede decidir si los compra. Si quiere elegir determinado asiento, paga; si quiere llevar una maleta adicional, paga; si quiere determinado servicio, paga.
Son decisiones comerciales y, en muchos casos, el pasajero puede prescindir de ellas.
La TUUA de transferencia es otra cosa.
El pasajero internacional que utiliza Lima como punto de conexión debe pagarla. Actualmente representa US$11.86 por pasajero, incluido IGV. Y esta tarifa se aplica desde el 7 de diciembre de 2025.
Pero ese pasajero no está comprando un servicio adicional de la aerolínea.
Está utilizando una ruta que la aerolínea necesita para construir y sostener su red y que el aeropuerto necesita para consolidarse como hub.
Por eso, los US$11.86 de TUUA de transferencia no deberían analizarse como si fueran simplemente “US$11.86 más en el precio del boleto”.
El verdadero costo puede ser mucho mayor para el Perú.
Un pasajero que decide conectar por Lima no es simplemente un pasajero que pasa por el aeropuerto. Aporta volumen a una ruta y ese volumen puede ayudar a una aerolínea a sostener frecuencias, abrir nuevos destinos y hacer viable una conexión que, sin pasajeros en tránsito, quizás no tendría suficiente demanda. Y cuando una ruta se sostiene, aumentan las opciones de viaje, la conectividad y la competencia que finalmente benefician al pasajero peruano.
Y aquí aparece la diferencia fundamental: El asiento o la maleta generan ingresos adicionales para una aerolínea. El pasajero en conexión genera conectividad para un país.
El problema es la competencia entre hubs
Los aeropuertos no compiten únicamente por tener una terminal moderna. Compiten por convertirse en puntos de conexión.
Un pasajero internacional en tránsito puede elegir entre Lima, Panamá, Bogotá, Santiago, São Paulo, San Salvador u otros puntos de conexión, dependiendo de factores como precio, tiempo de viaje, horarios, frecuencias y facilidad de conexión.
Por eso, una tarifa que recae específicamente sobre el pasajero de transferencia no puede evaluarse únicamente desde la perspectiva de cuánto representa dentro de los costos operativos de una aerolínea.
El análisis debe hacerse desde una perspectiva mucho más amplia: la competencia entre aeropuertos por captar y retener al pasajero de conexión.
Y aquí existen diferencias que no pueden ignorarse.
El propio debate sectorial ha señalado que Lima enfrenta una desventaja frente a otros hubs por el cobro de esta tarifa. AETAI e IATA han cuestionado su impacto sobre la competitividad de las conexiones vía Lima, mientras que el monto de US$11.86 contrasta con tarifas mucho menores en São Paulo y con la ausencia de un cargo equivalente en otros hubs regionales, según los argumentos recogidos en el debate tarifario.
Más importante todavía: ya existen señales cuantificables de que el problema no es solamente teórico.
Según datos de ALTA citados por Gestión, entre enero y abril de 2026 el tráfico internacional de pasajeros en conexión vía Lima cayó 8.6% respecto del mismo período de 2025, mientras Panamá creció 19.4%, Bogotá 16.2% y San Salvador 17.3%. São Paulo también registró una caída de 9.0%. El análisis de ALTA señala que Lima y São Paulo fueron los dos hubs de esa comparación que cobraban una tarifa a los pasajeros en conexión; en São Paulo era de aproximadamente US$2.49, frente a los US$11.86 de Lima.
Estos datos no permiten afirmar que la TUUA sea por sí sola la causa de la caída de Lima.
Pero sí plantean una pregunta que ya no puede ser ignorada:
¿Está la TUUA de transferencia afectando la competitividad del Jorge Chávez como hub?
Incluso existen diferencias concretas por mercados. Según el mismo análisis, entre Argentina y México los pasajeros que conectaron vía Panamá crecieron 38.5% y vía Bogotá 21.6%, mientras quienes conectaron vía Lima cayeron 36.2%. En la conexión Chile–República Dominicana, Lima cayó 23.9%, mientras Panamá y Bogotá crecieron.
Eso merece una explicación.
Ya existe incluso un caso concreto
AETAI informó que la reapertura de la ruta Quito–Santiago, anunciada para octubre de 2026, se realizará con cuatro frecuencias semanales y sin escala en Lima.
Según el gremio, la razón es que el Jorge Chávez estaría siendo descartado como hub de conexión debido al cobro de la TUUA de transferencia internacional. Esa es una afirmación de AETAI y, precisamente por ello, debería ser sometida a análisis técnico y no simplemente ignorada.
Entonces aparece una pregunta mucho más importante: ¿Cuánto está recaudando la TUUA de transferencia y cuánto puede estar dejando de ganar el Perú por las rutas, frecuencias y pasajeros de conexión que podrían terminar utilizando otros hubs?
Ese es el verdadero análisis que falta.
Y hay un antecedente que tampoco puede ignorarse
El debate tampoco comienza con ACI-LAC ni con las cifras de 2026.
En julio de 2025, la Defensoría del Pueblo publicó el Informe Defensorial N.° 245, dedicado al análisis de legalidad e impacto económico de la TUUA a pasajeros en tránsito en el Jorge Chávez.
La Defensoría concluyó que el contrato de concesión original contemplaba la TUUA Internacional y la TUUA Nacional, mientras que la TUUA de Transferencia fue incorporada mediante la Adenda N.° 6, suscrita en 2013. Según el informe, esa adenda se suscribió sin seguir los procedimientos establecidos en el contrato de concesión.
Entonces cabe una pregunta que debería haberse formulado en cualquier discusión seria sobre esta tarifa: Cómo puede minimizarse la importancia de la TUUA de transferencia comparándola con una maleta o un asiento, sin siquiera poner sobre la mesa el cuestionamiento formulado en su momento por la propia Defensoría del Pueblo sobre su incorporación?
¿Cuánto vale realmente un pasajero de conexión para el Perú?
Esta es la pregunta que desaparece cuando toda la discusión se reduce a si US$11.86 es mucho o poco frente al costo operativo de una aerolínea.
¿Cuánto recauda anualmente la TUUA de transferencia internacional?
¿Cuántos pasajeros la pagan?
¿Cuánto representa ese ingreso para el concesionario?
¿Y cuánto valor económico genera para el Perú el pasajero que utiliza Lima como punto de conexión?
¿Cuánto aporta ese pasajero para sostener frecuencias?
¿Cuánto contribuye a hacer viables nuevas rutas?
¿Cuántas conexiones pueden perderse si una aerolínea encuentra más conveniente operar a través de otro hub?
¿Cuánto pierde el país si ese pasajero deja de pasar por Lima?
Y finalmente:
¿Se ha comparado esos ingresos con el valor económico que generan para el Perú los pasajeros de conexión que utilizan Lima, incluyendo el efecto sobre frecuencias, nuevas rutas, conectividad y competitividad del hub?
Ese es el análisis que falta.
Una inversión de US$2,000 millones y una pregunta que nadie quiere hacer
El nuevo Jorge Chávez representa una inversión del orden de US$2,000 millones y fue concebido para ampliar significativamente la capacidad aeroportuaria y fortalecer la conectividad del país.
Pero simultáneamente se mantiene un costo obligatorio sobre uno de los tráficos que precisamente debería interesar atraer y hacer crecer: el pasajero internacional de conexión.
Entonces la discusión no debería ser: “¿US$11.86 es mucho o poco?”
La pregunta correcta debería ser: “¿Cuánto vale para el Perú un pasajero de conexión que puede contribuir a sostener una frecuencia, una nueva ruta o convertir a Lima en un verdadero hub regional?”
Porque si esos US$11.86 hacen que una aerolínea pierda competitividad frente a Panamá, San Salvador o Bogotá, el costo para el país ya no es US$11.86.
Puede ser una frecuencia menos.
Una ruta que no se abre.
Una conexión que migra a otro aeropuerto.
O una aerolínea que decide desarrollar su red desde otro hub.
Los datos de 2026 no demuestran por sí solos que la TUUA de transferencia haya provocado esos resultados, pero sí muestran una evolución que merece ser investigada.
Por eso, comparar la TUUA de transferencia con el precio de escoger un asiento o agregar una maleta sirve, precisamente, para demostrar una diferencia esencial: el asiento y la maleta son ingresos comerciales opcionales; la TUUA de transferencia es un costo obligatorio que puede convertirse en un factor de competitividad entre hubs.
Y aquí volvemos al punto de partida.
El problema no es solamente la existencia de una tarifa.
El problema es cómo se está evaluando esa tarifa y desde qué perspectiva.
¿Desde el interés económico del concesionario?
¿Desde el costo operativo de las aerolíneas?
¿O desde el interés estratégico del Perú?
Porque no necesariamente son lo mismo.
Y resulta todavía más preocupante que, frente a un planteamiento como el presentado en esta conferencia, ni las autoridades ni los medios de comunicación hayan formulado las preguntas que realmente importan.
¿Falta de conocimiento técnico para cuestionar el argumento?
¿O simplemente una preocupante complacencia frente a los intereses del concesionario?
Eso también merece una respuesta.
Porque cuando se habla de competitividad aeroportuaria, no se puede defender el interés de un aeropuerto sin preguntarse primero qué conviene al país.
Y la pregunta que sigue sin responderse es la más sencilla de todas:
¿Cuánto le está costando al Perú cobrar por conectar?
