OPINIÓN: Adenda 9: Nuevamente otro cuestionado triunfo del concesionario LAP
Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli
Un Estado que renuncia a defender su visión nacional termina entregando, poco a poco, la conducción de su futuro.
La publicación de la Adenda N.º 9 entre el MTC y Lima Airport Partners (LAP) en el diario oficial El Peruano no puede ser vista como un simple ajuste contractual. Es la confirmación de un problema mucho más grave: un Estado que, durante más de veinte años, ha ido perdiendo capacidad de negociación frente a su propio concesionario y que, además, hizo oídos sordos a las advertencias y recomendaciones del sector aeronáutico sobre las consecuencias que estas decisiones tendrían para la competitividad y consolidación del hub de Lima.
Lo que hoy se presenta como una solución para los pasajeros nacionales es, en realidad, la aceptación de una realidad incómoda: el Estado peruano no tuvo la capacidad o la voluntad política y técnica para corregir el origen del problema y eliminar definitivamente la TUUA de transferencia nacional.
En lugar de revisar las condiciones y los cuestionamientos surgidos respecto a las decisiones adoptadas en la Adenda N.º 6, que permitieron introducir una tarifa incompatible con la realidad aeronáutica del país, se optó por trasladar su impacto económico al propio Estado, manteniendo el beneficio contractual del concesionario.
La TUUA de transferencia nacional no desaparece. El derecho económico del concesionario permanece. Solo cambia el responsable del pago.
Antes lo asumía directamente el pasajero; ahora será el Estado quien compense ese costo utilizando recursos que deberían orientarse a fortalecer la infraestructura aeroportuaria, la conectividad y el desarrollo aeronáutico nacional.
Y aquí surge la pregunta que nadie quiere responder:
¿Cómo llegó el Perú a una situación donde una decisión contractual obliga al Estado a pagar para evitar el impacto social de una tarifa que nunca debió diseñarse bajo la realidad aeronáutica nacional?
Porque el problema no nace hoy.
El problema se origina en decisiones anteriores, particularmente en la Adenda N.º 6 del año 2013, cuando se incorporaron nuevas condiciones que no estaban previstas en el contrato original y que no tomaron en cuenta la realidad aeronáutica ni operacional del sistema aéreo peruano: un país sin una verdadera red de vuelos interregionales, donde miles de pasajeros dependen obligatoriamente de Lima como punto de conexión.
Se introdujo así una tarifa de transferencia sobre pasajeros que estaban obligados a conectar en Lima para trasladarse entre regiones del país, debido a una estructura aeroportuaria concentrada en el Aeropuerto Jorge Chávez.
No eran pasajeros que tenían múltiples alternativas para elegir dónde conectar.
Eran usuarios cautivos de un sistema centralizado.
Por ello, esta decisión debió ser evaluada no solo desde una perspectiva contractual o económica, sino desde su impacto sobre la integración territorial, la conectividad nacional y la posibilidad del Perú de convertirse en un verdadero hub regional.
Lo ocurrido revela una grave ausencia de visión estratégica y obliga a cuestionar la capacidad y responsabilidad de quienes negociaron y aprobaron la Adenda N.º 6.
¿Cómo pudieron funcionarios encargados de defender los intereses del Estado aceptar una tarifa de transferencia doméstica en un país donde millones de pasajeros no tenían una alternativa real de conexión aérea y estaban obligados a pasar por Lima para trasladarse entre regiones?
¿Fue desconocimiento técnico, una deficiente evaluación del impacto nacional o una subordinación de los intereses del país frente a las condiciones del concesionario?
Más grave aún resulta preguntarse por qué los organismos llamados a supervisar y cautelar el interés público no formularon oportunamente las observaciones necesarias frente a una decisión que comprometía el futuro aeroportuario del Perú.
No se trataba simplemente de aprobar una cláusula contractual.
Se estaba definiendo el futuro del principal aeropuerto del país y la posibilidad de que Lima se consolidara o no como el hub natural de esta parte del continente.
Y es precisamente allí donde aparece la mayor contradicción: mientras el Estado reconoce que la TUUA de transferencia nacional genera un impacto negativo sobre pasajeros que no tienen alternativa real de conexión, mantiene vigente la TUUA de transferencia internacional, una tarifa que afecta directamente la competitividad de Lima frente a otros centros de conexión regional.
Un hub no puede construirse penalizando al pasajero en tránsito internacional.
El pasajero de conexión no debe ser visto como una fuente inmediata de recaudación, sino como el elemento estratégico que permite atraer rutas, incrementar frecuencias, desarrollar turismo, fortalecer la carga aérea y generar actividad económica.
Mantener la TUUA de transferencia internacional hasta el 2041 envía una señal contradictoria al mercado aeronáutico: mientras el Perú afirma querer convertirse en un centro regional de conexiones, mantiene una barrera económica que incentiva a aerolíneas y pasajeros a evaluar alternativas como Bogotá o Panamá.
Resulta particularmente grave que representantes del propio sector aeronáutico, turístico y empresarial hayan advertido sobre los riesgos de mantener esta penalización.
Organizaciones como AETAI, IATA, ALTA, COMEX Perú y CANATUR han señalado que mantener la TUUA de transferencia internacional afecta la competitividad de Lima frente a otros hubs regionales donde este tipo de barrera no existe para pasajeros en conexión.
Entonces la pregunta es inevitable:
¿Quién está defendiendo realmente la estrategia aeronáutica del Perú?
¿Quién está pensando en los próximos veinte años y no solamente en cumplir un contrato?
Porque un hub no se construye solamente con una nueva terminal.
Se construye con conectividad, tarifas competitivas, eficiencia operacional y visión estratégica.
No tiene sentido promover cielos abiertos, buscar nuevas rutas internacionales y presentar al Perú como centro regional mientras, al mismo tiempo, se mantiene una penalización económica al pasajero que conecta.
La posición geográfica del Perú era una ventaja natural.
Pero esa ventaja solo puede convertirse en desarrollo si existe una política aeronáutica coherente.
Un pequeño grupo decide por millones de peruanos
Lo más preocupante de este caso es el patrón de decisiones.
Una infraestructura estratégica como el principal aeropuerto del país no puede quedar sometida a decisiones de unos pocos funcionarios que, mediante informes, opiniones técnicas y una firma, terminan comprometiendo durante décadas la competitividad nacional.
Un pequeño grupo decide. Pero las consecuencias las paga todo el país.
Quienes negociaron, aprobaron o respaldaron estas condiciones contractuales deben explicar sus decisiones.
El ciudadano tiene derecho a conocer quiénes defendieron realmente la posición del Perú y por qué, después de años de renegociaciones, el resultado terminó siempre fortaleciendo la posición del concesionario.
La responsabilidad de la función pública no puede desaparecer cuando termina una negociación.
Cuando una decisión afecta una infraestructura crítica nacional, debe existir transparencia, evaluación y rendición de cuentas.
El Estado no puede seguir arrodillado ante un contrato
La seguridad jurídica es fundamental. Pero la seguridad jurídica no puede convertirse en una excusa para perpetuar decisiones que afectan la competitividad del país.
El contrato debe servir al desarrollo nacional, no convertirse en una barrera contra el interés público.
Cuando el Estado termina modificando sus políticas para acomodarse a las exigencias de un concesionario, ocurre una inversión peligrosa:
El concesionario deja de adaptarse a la visión del país y el país termina adaptándose a la lógica del concesionario.
Ese es el verdadero problema. No estamos hablando solamente de una tarifa. Estamos hablando de quién decide el futuro de una infraestructura crítica.
Un país donde unos pocos funcionarios pueden comprometer durante décadas la conectividad y competitividad de millones de ciudadanos necesita revisar seriamente la forma en que toma sus decisiones estratégicas.
El Perú no puede seguir negociando desde la debilidad.
Un Estado que renuncia a defender su visión nacional termina entregando, poco a poco, la conducción de su futuro.