¿Estamos construyendo, en el lugar correcto, la infraestructura que Cusco necesitará para crecer, o simplemente trasladando hacia el futuro un nuevo límite para su conectividad?
Seguridad operacional, performance OEI y una pregunta que el Estado ya no puede postergar ¿Los estudios existen?,¿fueron puestos oportunamente en conocimiento de quienes tendrán que operar allí? ¿Fueron consultados los operadores? ¿Qué información recibió CORPAC? ¿Qué papel tuvo PROINVERSIÓN? Y, sobre todo, ¿la DGAC está verificando hoy que las condiciones de diseño se traduzcan en condiciones operacionales reales?
Hay una manera sencilla de mirar Chinchero: observar la pista, medir sus metros, seguir el avance del terminal y preguntarse cuándo aterrizaría allí el primer avión. Es la mirada de quien contempla un aeropuerto como una obra civil.
Pero existe otra manera de mirar el proyecto, mucho más incómoda y mucho más importante: preguntarse ¿qué ocurre cuando el avión, después de recorrer la pista, abandona el suelo y sale al aire? Porque en Chinchero la pregunta verdaderamente importante no termina en la pista. Empieza después de abandonarla.
El futuro Aeropuerto Internacional de Chinchero se encuentra aproximadamente a 3.712 metros sobre el nivel del mar. Esa cifra puede parecer un dato más dentro de un expediente de infraestructura, pero para la aviación representa una condición operacional que no puede ser tratada como secundaria.
A mayor altitud disminuye la densidad del aire y cambian las condiciones de performance de las aeronaves. El peso de despegue, la temperatura, el viento, la configuración de la aeronave, la potencia disponible y las características del terreno adquieren una importancia determinante.
Y Chinchero no está en una llanura. Está rodeado de montañas.
El MTC ha informado oficialmente que el proyecto cuenta con estudios de preinversión y factibilidad que incluyen meteorología, topografía, informes de fabricantes de aeronaves, espacio aéreo y procedimientos de vuelo. También ha señalado que se realizaron análisis de parámetros de performance y que, de acuerdo con los estudios de factibilidad, los procedimientos diseñados serían viables incluso considerando los obstáculos existentes alrededor del aeropuerto.
Precisamente por eso, la discusión que corresponde hoy no es simplemente afirmar que Chinchero es viable o inviable. La pregunta es otra: ¿Qué se ha hecho desde entonces para convertir esos estudios en una realidad operacional verificable, conocida y aceptada por quienes tendrán que operar el aeropuerto? La montaña no es un paisaje
Para una persona que observa un aeropuerto desde tierra, una montaña puede parecer simplemente parte del paisaje. Para una aeronave que acaba de despegar, una montaña es un obstáculo que debe ser considerado dentro de una trayectoria tridimensional. Y esa diferencia es fundamental.
No basta con conocer la altura de las grandes cumbres que rodean Chinchero. El análisis operacional debe considerar el relieve completo, las crestas intermedias, las trayectorias previstas, las rutas de contingencia, las gradientes de ascenso y los márgenes disponibles.
El obstáculo más importante no necesariamente es la montaña más alta. Puede ser una elevación menor situada mucho más cerca de la trayectoria de vuelo. Por eso, la pregunta correcta no es simplemente: “¿Qué altura tienen las montañas alrededor de Chinchero?”
La pregunta es: “¿Cuál es el obstáculo controlador para cada trayectoria de salida y bajo qué condiciones de performance debe ser superado?” Esa es una pregunta de ingeniería aeronáutica.
Y tiene que tener una respuesta técnica documentada.
El verdadero desafío aparece cuando falla un motor
En aviación comercial existe un escenario que debe ser considerado precisamente porque la seguridad no puede depender de que todo funcione perfectamente.
Una aeronave bimotor está certificada para determinadas operaciones con un motor inoperativo OEI,One Engine Inoperative. Eso no significa que pueda continuar como si nada hubiera ocurrido.
Significa que ha sido diseñada y certificada para enfrentar una condición degradada dentro de determinados límites.
Cuando un motor deja de funcionar durante el despegue, la aeronave pierde una parte importante del empuje disponible y aparece una condición de empuje asimétrico que debe ser controlada. Al mismo tiempo, debe mantener velocidad, trayectoria y capacidad de ascenso.
En un aeropuerto de gran altitud y rodeado de terreno elevado, la combinación adquiere una importancia particular.
Porque una cosa es demostrar que un avión puede despegar. Y otra muy diferente es demostrar que puede despegar:
con determinado peso;
a determinada temperatura;
con determinado viento;
después de una falla de motor;
manteniendo las velocidades requeridas;
siguiendo la trayectoria prevista;
realizando, cuando corresponda, el viraje establecido y considerando cómo la falla de un motor afecta la capacidad de mantener el viraje previsto
y superando el obstáculo controlador con los márgenes exigidos.
Ahí está la verdadera ecuación de Chinchero. No se trata de preguntar si puede despegar
La discusión pública suele simplificarse en una pregunta: ¿Puede un Airbus A320 o un Boeing 737 operar desde Chinchero?
Pero esa pregunta, por sí sola, dice muy poco. La pregunta operacional sería: ¿Con qué peso puede despegar esa aeronave, a qué temperatura, con qué viento, bajo qué procedimiento, y qué ocurre si pierde un motor en el momento crítico del despegue?
Y después hay que repetir el análisis para cada aeronave y cada condición operacional relevante. Porque la respuesta puede cambiar. Una determinada condición puede permitir una operación con pasajeros y equipaje completos.
Otra puede exigir una reducción de peso. Y si el peso debe reducirse, esa reducción tiene consecuencias.
Puede significar menos pasajeros.
Menos equipaje.
Menos carga.
Menos combustible.
Menor alcance.
Una escala adicional.
una ruta que técnicamente puede realizarse, pero cuya economía deja de ser atractiva.
La montaña, por supuesto, no sabe nada de tarifas aéreas. Pero puede terminar influyendo en ellas. Por eso hay una segunda pregunta: ¿qué sabían los operadores?
Aquí aparece una cuestión que merece ser respondida documentalmente. El Estado ha desarrollado estudios sobre el proyecto durante años. El propio MTC ha señalado que estos estudios incorporaron información de fabricantes y análisis de performance. Entonces corresponde preguntar: ¿Qué información recibieron los operadores aéreos?
¿Tuvieron acceso a los estudios de performance?
¿Conocieron los procedimientos de salida previstos?
¿Fueron consultados sobre las aeronaves que efectivamente utilizarían?
¿Se analizaron sus modelos y variantes concretas?
¿Se evaluaron sus pesos operacionales?
¿Se analizaron las condiciones de temperatura y viento que enfrentarán?
¿Se discutieron las posibles restricciones de carga útil?
¿Se verificó qué rutas nacionales e internacionales consideran operacional y economicamente factibles?
Y existe una pregunta todavía más importante: ¿Estas consultas se realizaron antes de que las decisiones fundamentales del proyecto fueran tomadas y antes de avanzar irreversiblemente con la construcción?
No se trata de exigir que una aerolínea determine cómo debe diseñarse un aeropuerto.
La responsabilidad de establecer las condiciones de seguridad corresponde a la DGAC como autoridad competente.
Pero una cosa es diseñar un aeropuerto desde un escritorio y otra es conocer cómo será utilizado por las aeronaves que efectivamente deberán operar allí.
La experiencia operacional de los explotadores constituye información que no debería llegar al proceso cuando todo ya está decidido.
¿Y qué papel tuvieron la DGAC, CORPAC y PROINVERSIÓN?
Esta pregunta tampoco busca trasladar responsabilidades de manera anticipada. Busca establecer cómo funcionó el proceso.
La DGAC, como autoridad aeronáutica civil, tiene responsabilidades regulatorias y de vigilancia relacionadas con la seguridad operacional. CORPAC, por su parte, participa en el sistema de navegación aérea y en la provisión de servicios vinculados al diseño y la operación del espacio aéreo.
Y PROINVERSIÓN intervino en el proceso de promoción de la inversión y concesión del proyecto; de hecho, el propio MTC señala que en 2010 solicitó a PROINVERSIÓN iniciar la convocatoria para la concesión del nuevo aeropuerto, cuyo contrato se suscribió en 2014. Por ello, sería razonable que el Estado pueda responder públicamente:
¿Qué información aeronáutica y operacional recibió cada una de estas instituciones?
¿Qué información fue compartida con los operadores aéreos?
¿Qué observaciones se realizaron?
¿Qué recomendaciones fueron incorporadas?
¿Qué aspectos fueron considerados resueltos y sobre qué evidencia técnica?
Y, finalmente:
¿Quién tiene hoy la responsabilidad de verificar que las condiciones previstas en los estudios se mantienen vigentes frente al aeropuerto que realmente se está construyendo?
Estas preguntas no son un cuestionamiento político. Son preguntas de gobernanza de seguridad operacional.
Un estudio de hace años no puede convertirse en una respuesta permanente.Existe otro elemento que merece especial atención.
Los estudios de factibilidad tienen una fecha.
Las aeronaves cambian.
Los operadores cambian.
Los procedimientos evolucionan.
La normativa se actualiza.
La información meteorológica se actualiza y aumenta.
La infraestructura se modifica.
Y el proyecto de Chinchero también ha evolucionado.
El MTC continúa desarrollando componentes esenciales del aeropuerto y en 2026 informó sobre actividades relacionadas con la torre de control. La propia autoridad ha señalado como horizonte la puesta en operación del aeropuerto el 2028.
Por eso, una pregunta razonable no es si en algún momento del pasado existió un estudio. La pregunta es: ¿Cuál es hoy la evidencia operacional vigente?
El Perú necesita saberlo antes de que el primer vuelo comercial tenga que demostrarlo en la práctica. Chinchero necesita un mapa operacional, no solamente una pista. Lo que debería existir y estar disponible para una evaluación independiente es algo mucho más completo que una fotografía del aeropuerto.
Un verdadero modelo operacional que incluya:
la pista y sus elevaciones;
el terreno digitalizado;
los obstáculos relevantes;
las crestas intermedias;
los procedimientos normales de salida;
las trayectorias de contingencia;
las superficies de protección correspondientes;
las gradientes requeridas;
las trayectorias con un motor inoperativo;
los márgenes verticales y laterales;
el obstáculo controlador para cada escenario; y las simulaciones correspondientes, realizadas por tripulaciones experimentadas para validar las condiciones y procedimientos operacionales previstos;
Sobre ese modelo deben colocarse después las aeronaves reales que pretenden utilizar el aeropuerto.
Airbus 320.
Boeing 737.
Y las variantes concretas que correspondan. Para cada una: peso, temperatura, viento, motor, procedimiento, trayectoria y margen.
Eso es lo que permite transformar una discusión abstracta en una respuesta operacional.
No se trata de demostrar que Chinchero no funciona Es importante decirlo claramente.
La finalidad de este planteamiento no es demostrar que Chinchero es inviable. Tampoco es demostrar anticipadamente que funcionará en cualquier condición.
La finalidad es mucho más sencilla: determinar con precisión bajo qué condiciones puede operar de manera segura. Si los estudios existentes demuestran que puede operar con determinados pesos, temperaturas y procedimientos, excelente.
Si existen restricciones, deben conocerse. Si determinadas aeronaves tienen limitaciones, deben conocerse. Si una ruta requiere restricciones de carga, debe conocerse. Si determinados procedimientos deben modificarse, deben modificarse.
Eso no debilita un proyecto. o fortalece.
Lo que debilita la confianza pública es descubrir las restricciones operacionales después de haber construido la infraestructura y cuando las decisiones comerciales ya están tomadas.
¿Hasta cuándo debe esperar el Estado?
Aquí llegamos a la pregunta que debería estar en el centro de la discusión. ¿Los operadores aéreos recibieron oportunamente esta información de la DGAC y de CORPAC?
¿Fueron consultados sobre las condiciones operacionales reales de sus aeronaves? ¿PROINVERSIÓN recibió y consideró la información técnica necesaria antes de adoptar las decisiones fundamentales del proyecto? ¿La DGAC como autoridad aeronáutica verificó posteriormente que las condiciones de diseño continúan siendo válidas para la operación prevista?
Y, sobre todo: ¿Hasta cuándo debemos esperar para que la autoridad aeronáutica asuma plenamente su responsabilidad de demostrar, con información técnica actualizada y verificable, cómo operará Chinchero en condiciones normales y, especialmente, ante una situación crítica de performance degradada?
No se trata de esperar a la inauguración.
No se trata de esperar al primer vuelo.
No se trata de esperar a que una aerolínea descubra una restricción durante su proceso de planificación operacional.
La seguridad operacional funciona precisamente al revés.
Primero se identifican los peligros.
Después se evalúan los riesgos.
Luego se establecen las medidas de mitigación.
Y finalmente se verifica que esas medidas funcionan.
Las montañas estaban allí y no se van a mover.
Hay proyectos en los que la ingeniería permite modificar el terreno.
En Chinchero, esa oportunidad no existe.
Las montañas estaban allí antes de que alguien dibujara la pista.
Seguirán allí cuando termine la construcción.
Pumahuanca no va a moverse.
Chicón tampoco.
La Verónica tampoco.
Lo que sí puede cambiar es el nivel de conocimiento que el Estado tenga sobre la interacción entre esas montañas, las aeronaves y los procedimientos de vuelo. Por eso, la discusión sobre Chinchero no debería reducirse a cuánto falta para terminar el aeropuerto.
La pregunta verdaderamente importante es otra: ¿Tenemos hoy, antes de que llegue el primer avión, una demostración técnica, actualizada, independiente y verificable de cómo podrá salir de Chinchero una aeronave cuando todo funcione normalmente y, sobre todo, de cómo podrá hacerlo cuando un motor deje de funcionar en el momento más crítico después del despegue?
Porque un aeropuerto no está realmente listo cuando termina su pista.
Está listo cuando el Estado puede demostrar, con datos, procedimientos, aeronaves reales y márgenes de seguridad, que sabe exactamente cómo quiere que esas aeronaves operen.
En Chinchero, esa demostración ya no debería esperar a que un incidente nos recuerde que la montaña estaba allí desde el principio.
Y mientras el tráfico aéreo internacional de Cusco sigue creciendo en el aeropuerto Velasco Astete, aumenta también la incertidumbre sobre cuándo y, sobre todo, bajo qué condiciones entrará en operación Chinchero.
Porque el problema ya no es únicamente cuándo estará terminado el nuevo aeropuerto, sino si podrá responder efectivamente al crecimiento que Cusco ya está experimentando. Al final, queda una pregunta que el tiempo hará inevitable: ¿Estamos construyendo, en el lugar correcto, la infraestructura que Cusco necesitará para crecer, o simplemente trasladando hacia el futuro un nuevo límite para su conectividad?
¿Tuvieron acceso a los estudios de performance?
